撰文/ 周 洲

設計/ 張 萌

2025上海車展，是公平和正常的一屆車展。讓流量的歸流量，汽車的歸汽車，業界的目光再次聚焦到汽車本身。

兩年前的2023上海車展，是三年大疫解封之后國內第一次召開A級車展，也是全球第一個A級車展。

那一屆車展是“含油量”最低的一屆車展，首發的燃油車有58款，新能源汽車有76款。這也是新能源汽車首次在A級車展上，數量超過燃油車。

各國同臺競技。中國的新能源汽車在疫情期間經歷了幾輪浮沉迭代，電動化已經領先，智能化作為競爭新灘頭勢起，而合資和傳統主機廠才剛剛下定決心All in新能源，亮出各自的概念車。

合資企業被中國的新能源速度震驚了。

回憶起兩年前在上海車展，日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣說：“我知道中國速度比其他國家快，但沒想到那么快，超乎我們想象。”

兩年后的上海車展上，馬智欣對汽車商業評論在內的媒體說：“但我們也不差。我們是合資新勢力。”

同館的豐田列出了“一家人齊齊整整”的大陣勢，接地氣成功的鉑智3X之后，首搭鴻蒙座艙的D級轎車鉑智7亮相了。

馬自達展出了穩健中帶少許激進的EZ-60，本田的S7降了6萬元。

汽車商業評論觀察到，嚴謹穩進的日系車企，開始采用中國團隊設計研發、使用中國的平臺架構，選擇中國第一梯隊的組合輔助駕駛和智能座艙供應商，配上“沙發彩電大冰箱”，讓渡一定的品牌溢價，制定符合國情的價格……合資學會了新勢力的一切。

盡管本田還在使用日本研發的平臺、定價稍高，馬自達還保持著自己的節奏和調性，但一個事實是：合資新勢力在本屆上海車展支棱起來了，有些甚至比價格屠夫們還能砍，成了名副其實的車界“拼多多”。

這令人更加緊張：真正的淘汰賽，開始了。

日產掀翻了屋頂

“你會看到，我們的定價絕對符合國情。”馬智欣4月23日在上海車展媒體溝通會后，對汽車商業評論賣了個關子。

4天之后的4月27日，中國研發、中國速度的東風日產N7以11.99萬-14.99萬元的價格，瞄著15萬-20萬元的競品，掀翻了中高端中大型家轎的屋頂，把20萬元級別的體驗和配置下沉到14萬元。

這是個絕對符合國情的價位，堪稱合資價格屠夫。

N7是東風日產天演架構下首款新能源戰略車型，從概念車到量產僅用了一年時間。

天演架構由中國團隊主導開發?。

N7在組合輔助駕駛上采用的是第一梯隊Momenta的一段式端到端方案，座艙是NISSAN OS超級車機系統。

它的設計沒那么冒險，主打簡潔舒適，但前臉倒L型的車燈設計蘊含巧思，能顯示充電量以及開啟迎賓模式，又具科幻感。

“因為消費者是國王。”日產汽車公司全球設計與品牌執行高管阿方索·阿爾拜薩（Alfonso Albaisa）對汽車商業評論稱。

阿爾拜薩每個月都要來中國，了解和研究消費者喜歡什么。他舉例道，中國消費者對車機以及車內屏幕的喜好，比較獨特。“正如你的手機一樣，手機只是一扇窗，只是一個界面。窗子里的內容才是真正吸引你的東西。”

他亦稱，在電動汽車電動化、智能化的發展過程中，在有關安全性的考量中，一些實體按鍵有回歸的趨勢，“中國市場也會出現一定程度的實體按鍵回歸，但會具有自己的特色。”

三電參數、冰箱彩電大沙發，N7都配滿配夠。自主新能源有的，消費者想要的舒適、智能、安全，它都有。

也因此，N7盲訂時就有5000臺訂單，上市一小時大定破萬，達10138臺。

馬智欣稱，要用中國速度讓中國業務重回正軌。

實現中國速度，就是高度認可本地研發團隊能力、充分授權本地研發團隊主導車型開發，改變此前“總部—分支”形態的冗長流程。

目前，日產已經把在華產品研發周期縮短至24個月內。

在日產遭遇和本田合并困境、2024財年預計最高虧損7500億日元的形勢下，其對中國的研發投入力度不受影響，并未減少。

馬智欣直言：“到2026年年底，日產汽車在華合資企業東風日產計劃追加投入100億元用于新能源研發，（在廣州設立的）技術中心也將擴招至4000人。”

兩年前，日產汽車與合資伙伴東風汽車啟動了“在中國、為中國、向全球”戰略。

日產中國的高管們介紹了在地合作伙伴：組合駕駛輔助技術的供應商有華為和Momenta；在無人駕駛出租車（Robotaxi）領域，日產汽車與文遠知行（WeRide）在蘇州開展無人駕駛出租車實地運營測試，自2023年起至今，測試車隊已累計運營里程超過14萬公里；2024年，與清華大學成立汽車產業可持續發展聯合研究中心，重點針對Z世代客戶和電動汽車生態系統商業模式進行研究。

“過去，我們在推出新車型方面的反應速度相對較慢，但現在中國汽車產業發展迅速，我們已快速做出改變，做好了充分的準備，去適應中國速度。”馬智欣稱，原定2026年底前投放8款新能源車的計劃升級為10款車型矩陣，其中日產品牌占比由5款增加至9款。

中國是日產最大的海外單一市場。

日產在20世紀40年代就推出了第一臺電動車，2010年推出純電車型聆風（Leaf），結果起個大早趕個晚集，其在中國市場的份額從2018年的5.9%下滑至2023年的3.2%。

雖然市場率在萎縮，2024年，日產仍以60.7萬輛的零售銷量排名中國汽車品牌第11名，335萬輛全球銷量中，中國銷量（以79萬輛計）占比約為18.1%。

對日產來說，中國市場的重要性不言而喻。?從本屆上海車展展示出的風貌來看，日產汽車開始收獲戰略成果。

除了東風日產生產的純電轎車N7，日產還帶來了鄭州日產生產的全球首款插電混動皮卡Frontier Pro PHEV。這兩款車均為從中國首發的全球車型，未來將出口到海外。

豐田的陣勢

豐田從宣發到展館布置，看得出為了盡可能地征服最廣泛的中國客戶，做足了準備。

其微信公眾號的設計活潑風趣，穿插漫畫和時下流行的網絡梗；“豐田有三好”的上海車展宣發，像極了博物館周邊和生活飾品集市。這樣跳脫活泛的豐田，令年輕消費者耳目一新。

豐田的展館則氣勢恢宏，又細節滿滿：GR區的賽車比如GT4EU02記錄著豐田在國際國內賽事上的榮耀；C位的bZ家族全矩陣是純電動專屬系列；改款的活力（ACTIVE）系列代表越野悍將普拉多，面向戶外出行消費者，另一改款的城市（URBAN）系列的代表凱美瑞，面向年輕人；照顧到特殊人群的福祉車；L4無人駕駛Robotaxi，還有現場讓觀者參與的定制座椅，手動搖控越野沙盤以及車模集錦。

相鄰的高端品牌雷克薩斯展臺首次展出了“高端中的高端”世極品牌，以及拋棄了一切以往設計痕跡的全新一代純電雷克薩斯ES350e。從十幾萬元的家轎到200多萬元的豪車，從燃油車到L4，這家全球銷量第一車企在展區上盡顯底蘊和實力。

↓全新一代雷克薩斯ES350e

↓第三代世極

觀者的目光都集中在了bZ家族的鉑智7上。

這是豐田首款搭載鴻蒙座艙的D級純電轎車，由廣汽集團、廣汽豐田、豐田智能電動汽車研發中心共同研發。

在華為鴻蒙座艙和Momenta組合輔助駕駛兩大中國IP的加持下，人們對這款“電動凱美瑞”寄予厚望。

汽車商業評論獲悉，鉑智7的研發周期僅為18個月。這背后的核心，是豐田把決策權從日本總部徹底移交給了中國常熟的研發中心。

作為日系領頭羊，豐田向來對整車開發有著自己一套嚴格的流程，以往是把一些全球車型拿到中國來進行相對改良，被戲稱為“三年一小改，五年一大改”。

如今豐田的戰略為“立全球、更中國”，從今年年初開始，其最重要的現地體制變化是：采取更中國的管理體制、更中國的研發體系，以及進行更中國的事業布局——雷克薩斯在上海金山區建廠實現國產化，預計2027年投產。

董長征和李輝分別擔任豐田中國副董事長、豐田中國總經理，這是豐田中國發展歷史上首次由國人擔當如此高位，是“更中國管理體制”的人事變更。

同時，豐田全球大力支持中國研發本地化，推出ONE R&D（統合研發）及RCE體制（Regional Chief-Engineer中國首席工程師）。

3月6日上市的廣汽豐田鉑智3X由柳文斌擔任中國首席工程師主導開發，bZ Sport跨界概念車的量產版本bZ5由王君華擔任中國首席工程師，鉑智7由葉志輝擔任中國首席工程師。

鉑智7將華為智能座艙、Momenta智能駕駛輔助方案預裝至整車架構，整車智能化系統成本下降18%；寧德時代的CTB架構，令其電池成本下降12%；整車本土化率較凱美瑞混動62%提升至87%，供應鏈綜合成本約降15%。

不難預估，繼鉑智3X使用埃安的AEP平臺給出了高級組合輔助駕駛頂配14萬元的價格之后，廣汽豐田鉑智系列的定價一定還會是接地氣的。

汽車商業評論獲悉，無論是bZ車型，還是豐田全球研發的重點車型如卡羅拉、凱美瑞、賽那等，都將由中國工程師主導，將本土的電動化和智能化等元素融入到豐田全球車型的開發中。中國首席工程師許天龍將負責下一代全球卡羅拉的開發。

2024年，豐田在華銷量為177.6萬輛，同比下滑6.9%，連續兩年下降。

還在轉身的本田，自帶節奏的馬自達

本田的展臺中規中矩，與本土兩家合資伙伴東風本田的S7和廣汽本田的P7并列于展臺，神似天庭門前的哼哈二將。

與豐田、日產一樣，本田這兩款車在組合輔助駕駛上已與Momenta合作，屬于L2+輔助駕駛第一梯隊，滿足了中國消費者的需求。

但與豐田、日產已經授權中國團隊、采用中國平臺的更深層次的現地化體制不同，本田這兩款車型，使用的是本田自己的純電平臺云馳W架構和本田CONNECT4.0車機系統。也難怪，S7和P7除了前臉的X大燈設計有所區別之外，其他都很像，像顏色不同的葫蘆娃。

有一個細節是，S7和P7的車機還都采用豎屏。而中國的消費者更喜歡橫屏。

此前，豐田在首款純電車型bZ4的開發時，因對于駕駛安全的不同認知和堅持，曾經使用了8英寸的小豎屏，被網友黑為“墓碑”，后來改款的bZ4“聽了勸”，改為12.3英寸的橫屏。

當然，日系車企在安全上具有嚴謹的歷史和話語權，如果說本田堅持豎屏車機有安全考量，在定價上則勸退了消費者。S7在3月6日上市時以25.99萬元起跳的價格，嚇飛了翹首以待的一眾粉絲們。

這次上海車展，由于廣本P7給出了19.99萬元的價格，東本S7也驟降6萬元，推出了同樣的價格，算是從定價策略上慢慢接地氣。

2024年，本田在華終端銷量為85.2萬輛?，同比下降30.9%。

東風本田汽車有限公司執行副總經理潘建新稱，東風本田這兩年在電動化道路上不斷探索，也發布了幾款純電車型，一路走來，從最早的油改電到現在的純電平臺，不斷加快推進智能化去接近主流市場。

他表示，東風本田關于電動化、智能化的探索一直不會改變，會堅定地走下去。

東風本田是最早在合資公司里面做新能源、純電動技術研發的探路先鋒之一，最近的動作是將為車輛配備DeepSeek AI技術，以響應語音指令。

豐田、日產、本田三家汽車制造商自本世紀初開始與中國企業合資，在中國實現本地生產。2020年，這三家日系公司在華總銷量達到創紀錄的488萬輛。

然而，隨著中國市場對電動汽車的接受度不斷提高，這三家公司在電動汽車領域的落后，對銷量構成了挑戰。到2024年，三家公司在華總銷量已較峰值下降約30%。

隨著日產豁出去、豐田支棱起來，業界認為，如果本田能像豐田和日產那樣從總部授權給中國本土，那么不論是東本還是廣本，都將有更快的研發速度和更具有競爭力的定價策略。

就連銷量不是那么大的馬自達，都采用了本土合資伙伴長安汽車的EPA平臺來打造新能源產品。

?馬自達?2024年在華銷量為8.17萬輛，占全球總銷量的不到7%，其重點市場在美洲。?

2024年，馬自達發布了首款新能源產品EZ-6，先做國內，再做歐洲車型和右舵車型出口。

本屆上海車展上，馬自達展位上只有兩款SUV：6輛EZ-6，和兩輛今年即將上市的EZ-60。

馬自達的展臺設計，更像是沉浸式影院，頗具品質感。

EZ-60沒有過度采用炫技的未來感堆疊，它的審美符合馬自達的調性，并不突兀，偏理性成熟，唯一激進的是26.45英寸的一體式5K屏幕，集導航、多媒體、車輛控制等全部中控操作于一身。

另一引人注目的新意在于9風道布局設計，這種設計思路更多源自轎跑車的理念，目的是在中高速行駛時提升車身穩定性和能效表現。

它保持著一年出一款新能源汽車的節奏。該展位上的工作人員告訴汽車商業評論，馬自達明年將出更小一點的新能源轎車。

除了廠家的2萬元補貼和國家給予的1.5萬元置換補貼，14.5萬元的價格能得到一輛頂配EZ-6。其展臺工作人員告知汽車商業評論，正在進行的車展公眾日，該車獲得了消費者火爆的圍觀與咨詢。