2025年被稱為“全民智駕元年”，比亞迪、小鵬、零跑等車企紛紛將高階智駕功能下放到更低端的市場，主打一個“智駕平權”。然而，行業對“高階智駕”仍缺乏權威定義，部分車企對“智駕”的過度宣傳，一定程度上讓消費者產生認知誤區，認為智能輔助駕駛等同于自動駕駛，從而引發悲劇。

在上海車展開幕的前一周，工信部就發布了一則公告“要求汽車生產企業應充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。”適逢五一假期來臨，新一輪自駕潮和返鄉潮也正式來臨，謹慎使用智駕的呼聲也變得空前高漲。

“高階智駕”并不等于“自動駕駛”

“車流量大，請勿使用智能駕駛”、“高速路況復雜，慎用輔助駕駛”……近來，江蘇、浙江、安徽等地高速公路電子屏上類似提示語明顯有所增加，原因就是近年來因為所謂的“高階智駕”引發的悲劇越來越多。

客觀來講，隨著科技的進步“高階智駕”確實能夠很大程度上減輕駕駛負擔，但同樣也因為車企在宣傳時將輔助駕駛往“智能駕駛”、“自動駕駛”方面夸大宣傳，諸如“從車位到車位”、“高速智駕接管”等營銷話術頻頻出現在車企廣告語中，從而讓消費者高估現階段的輔助駕駛技術，認為當下技術已經實現了自動駕駛，從而在開車時產生了松懈。

但是，無論車企如何宣傳，當下所有“高階智駕”都是L2級自動駕駛輔助系統，主打一個“輔助”功能，要求駕駛員全程監管方向盤。但多數用戶因系統長期穩定運行產生“技術依賴”，甚至出現高速睡覺、刷手機等行為，這種行為看似很危險，實則一點也不安全，此前小米SU7（參數丨圖片）的悲劇就是血淋淋的教訓。

另外我們要知道的是，目前市面上所謂的高階智駕系統，無論是帶激光雷達的智駕系統還是采用高清攝像頭配合算法的純視覺處理方案的智駕，再先進的激光雷達和算法也無法完全替代人眼的觀察和判斷，將生命交給所謂的高階智駕即是對自己的不負責，也是對他人的不負責。

五一假期如何正確使用“智駕”？

雖然現在的所有的智駕系統都還處于L2級自動駕駛輔助階段，但不可否認的是，在五一假期或平時自駕游時的確能夠減輕駕駛負擔，所以這里也不是奉勸大家完全不要用智駕系統，而是要在保證安全的前提下謹慎使用。

就比如上文所講的，使用智駕時雙手不要離開方向盤，注意力同樣也要高度集中，以面對一切可能發生的不確定事件。另外，大多數智駕系統在面對復雜路況時往往會出現“功能降級”，甚至讓智駕系統自動退出，這時候就需要駕駛員時刻做好接管的準備。

而在面對極端天氣時，無論自己的車有沒有帶激光雷達，都建議不要開啟智駕功能，特別是大雨、大霧等場景，會干擾攝像頭和雷達感知，從而增加安全隱患，畢竟在這樣的環境下人為駕駛都尚且需要減速慢行，更何況L2級的智駕呢。

總之要明確一點，現在所有“高階智駕”系統都是L2級輔助駕駛系統，并不等于可以自動駕駛。而當“人機共駕”已悄然滲透進人們的日常出行時，各地提醒駕駛人慎用智能輔助駕駛，也并非是對科技進步的否定，而是對安全責任的重申。

當然，最重要的還是車企在宣傳車輛智能駕駛輔助系統時，要注明輔助駕駛的使用限制，強化車主的駕駛意識，不要動不動就宣傳“遙遙領先”、“自動駕駛”、“無人駕駛”、“解放雙手”等誤導性術語。

智能駕駛的終極目標是“零事故”，但這一愿景的實現需要技術、法規與用戶意識的同步進化。五一出行高峰不僅是車流的考驗，更是對全社會智駕認知的試金石。唯有保持對技術的理性敬畏，方能真正駕馭這場變革，讓“智能”與“安全”并行。