就在4月份各家電車企業都公布了可觀的銷量增長之后，媒體報道指中國多家電車行業的庫存激增，電動汽車的庫存量在今年3月份已達到80萬輛，較2024年同期的33萬輛增長1.42倍。

電車企業如此大規模增加庫存，可能在于去年的電車銷量高峰讓他們對今年高估了市場需求，以為年初的電車占比降低至41.5%僅僅是暫時的，隨著電車企業紛紛降價促銷，電車可望再度進入新的高峰。

4月份多家電車企業都取得了較快增長，其中新造車新的電車一哥、二哥都是倍增，讓諸多電車企業對電車行業再度充滿樂觀，以為電車行業將會逐漸進入佳境；2024年的電車銷售周期就是在8月份達到頂峰，由此諸多電車企業可能以為接下來幾個月電車行業將維持高增長。

在樂觀情緒影響下，諸多電車企業采取了激進策略，大量增加產能，生產出的電車則壓貨給零售商，借此給零售商施壓，以進一步促進電車的銷售；為了獲得電車企業的返點，零售商不得不接受了電車企業的壓貨。

如此做法，當年在手機行業就曾采用過，并且取得了一定的成功，而如今進入電車行業的諸多新造車企業都帶有互聯網基因，甚至就有手機企業跨行業進入電車市場，而且去年才發布電車的一家手機企業從去年至今連續增長，這都讓他們對市場充滿樂觀情緒。

不過市場的現實顯然與這些電車企業的預期存在重大差異，電車占比再度突破五成并非是去年那批電車企業的功勞，而是諸多傳統汽車企業努力的結果，去年取得成功的那批電車企業反而面臨了不少不利因素。

傳統汽車企業的電車銷量猛增，數據顯示吉利的新能源汽車增長1.44倍達到12萬輛以上，并且吉利汽車已成為新能源汽車市場第二名，奇瑞汽車的新能源汽車同比增長85%；外資車企業中的豐田旗下的電動化車型銷量大增，其中僅是一汽豐田的電動化車型銷量就達到3.5萬輛，3.5萬輛的銷量放在新造車企業中已可排到第三名。

在傳統汽車企業強勢搶攻電車市場的巨大壓力下，電車一哥今年不得不進一步降價，它的最便宜車型從7萬多下降到5.68萬，即使如此它的月銷量也僅為37萬輛出頭，與去年高峰期月銷量50萬差了太多；今年的新造車一哥和二哥都是靠著10萬多點的車型取得了銷量的猛增，而且他們的銷量分別為4.1萬輛、3.5萬輛，都比去年的新造車一哥曾達到的月銷5萬輛，而去年的新造車一哥今年4月份的銷量只有3.4萬輛。

消費者對新造車的疑慮也在增加，從去年以來，已有數家新造車陷入困境，導致車主的車輛大幅貶值，還面臨無處維修保養，維修找不到配件的問題；隨著3月份的一旦新造車嚴重交通事故，智駕技術被應急管理部和工信部發聲指正，指出他們的智駕大多都是L2級別，屬于輔助駕駛技術，并要求不得夸大宣傳，而應如實告知消費者。

凡此種種都在提醒著電車企業不要過于樂觀估計市場，而他們大舉壓貨給零售商的模式估計也很難如手機行業那樣可以持續，畢竟一輛電車的價格動輒就是10萬，零售商根本無法承受這樣的資金壓力，最終的苦果很可能會反噬電車企業，讓他們最終后悔莫及。