假期寫了一篇關于小米汽車 OTA 更新的文章，沒想到一下子爆了，閱讀量直接干到 8 萬多，得益于公眾號的算法推流。

這篇文章發布后我新增了不少讀者，同時也在后臺收到了針對這件事的很多留言。

對于這件事，我覺得最有啟發的是從產品視角下獲得的那些思考，這對我們做產品是很有幫助的。

其中，討論最激烈的就是安全問題。

看來小米也是受了這次事件的影響，估計內部沒少開會整改。其中有一條，就是把「智駕」改名成「輔助駕駛」。

不知道你們第一眼看到「智駕」是怎樣的理解和感受，會不會理解成「智能駕駛」？

現在但凡談到智能，都會給人一種自動化程度高以及非常先進的感覺，也是用戶普遍接受的共識。

之前很多車企在宣傳自己的輔助駕駛功能時都喜歡用「智駕」這個次，一方面顯得高端，另一方面也把噱頭拉滿。

注意，我說的功能其實是「輔助駕駛」。

現行的智能汽車全部都是 L1 和 L2 級別的輔助駕駛，完全沒有達到 L3 級別的自動駕駛。

簡單理解，輔助駕駛就是需要人為監督和干預下的機器行為，過程中并不能擺脫人的控制。

但是，車企在發布會上為了炫技，總會在一定程度上放大輔助駕駛的能力。從硬件、到軟件、再到場景演示，都給消費者傳遞一種很智能很厲害的感覺。

由此，消費者也形成了一種認知，就是認為智能汽車真的很智能，是一種對駕駛解放的高級能力。

的確，輔助駕駛在一定程度上是可以緩解駕駛壓力，正常情況下甚至可以完全自主操控車輛完成從起點到終點的任務，過程中能做到零接管。

我看過很多車企專門做這樣的測評演示，也會找一些汽車媒體來做測評宣傳，主打的就是一個智能化和零接管。

不過我認為，這些行為都是錯誤引導，同時也是很多事故產生的那個誘因。

不懂技術原理和能力邊界的消費者在這樣的引導下，會產生一種主觀認知，認為車很智能，于是會放松駕駛過程中的警惕感。

那些開啟輔助駕駛在路上玩手機、看電影、睡覺、打牌、聊天的人，其實都是這種認知下的受害者。

一旦出事，他們沒有任何挽回余地。

所以，車企是自己種下的苦果，最終還得自己吃下，可遭殃的就是消費者了。

我特別建議所有車企都要正視輔助駕駛的能力邊界，以及向消費者傳遞正確的信息和認知，不要為了炫技和商業競爭去玩危險游戲。

如果一開始大家對輔助駕駛能力是保持敬畏的，對安全是充滿敬畏的，就不會出現一系列的悲劇。

解鈴還須系鈴人。

我看了一圈各大主流國產新勢力造車企業的官網，其中絕大多數都已經采用「輔助駕駛」來標定智駕能力，有的還會標上「AI輔助駕駛」。

在我搜索的一圈里，唯獨有一家還在用「智駕」來宣傳，那就是問界。

在宣傳文案中，強調華為高階智能駕駛，端到端類人智駕。

尤其是這個「類人智駕」，就是一種典型的誤導，會讓人有一種車可以自己像人一樣開的錯覺。

當然，我知道很多人會說華為的智駕能力很強。是很強，但再強的 L2 也不是自動駕駛。

現實是，很多不明所以的消費者把 L2 當 L3 用，用命在給車企代言。

另外還有小鵬汽車的官網宣傳，雖然他們也用了輔助駕駛，但那三不限也是一種錯誤引導。

尤其是不限路線和不限路況，換作你們，真的放心敢用么？

我自己是理想汽車的車主，我那臺 L7 用輔助駕駛開了三四千公里了，是好用，但也僅僅是輔助。

在之前的文章里我說過，我從來不在城市和無名道路上用輔助駕駛，唯一的使用場景就是高速上車少路況好的條件下。

即便如此，其實開啟輔助駕駛后的緊張感比自己開還要強，體驗過的讀者應該都知道我在說什么。

唯一的放松，就是不用總是用腳去含住油門控制車速。

我對這些車企沒有敵意，更希望他們作為產品設計和開發者能始終站在用戶立場上去考慮，而不是純粹的商業競爭。

此外，對于一些讓普通人不明所以的術語也建議少用。

例如，NOA、LCC、VLM，以及現在很火的「端到端」。

話說，普通老百姓真的懂么？

包括在看文章的你，你能準確解釋上面這些名詞的含義么？

回歸常識，才是做產品的出發點。

說到這，我還是覺得微信的產品設計是最回歸常識的，沒有炫技，很自然。

小米是一家善于做產品的企業，雷軍也是個善于洞察用戶的超級產品經理，希望改名不是終點，而是下一個里程碑的起點。

回歸常識，就是回歸用戶。

················· 唐韌出品 ·················

安可時刻

深圳產品訓練營正式進入籌備階段，目前確認報名人數已經過半，要參加的產品經理抓緊時間聯系我占座：tangren0517

下周我會去一趟上海，然后 5 月中旬帶小小唐去日本玩一周，這幾天還有高強度的工作要完成。

5 月，又是忙碌的一個月！