兩大汽車集團(tuán)重組進(jìn)展的波波折折，暗合著大佬們手中權(quán)杖指明的方向。明爭暗斗的較量，映照出他們最隱秘的野心，最終也變成了砍殺彼此的雙刃劍，直指大重組的初心。

2024年12月23日。本田和日產(chǎn)正式?jīng)Q定進(jìn)行大重組，計(jì)劃在6個(gè)月后簽署正式的協(xié)議。在把日產(chǎn)控股的三菱汽車加入其中后，它們有望組成世界第三大汽車集團(tuán)，年銷汽車以800萬輛計(jì)。

在發(fā)布會(huì)上，本田的社長三部敏宏（即：Toshihiro Mibe）讀著耐人尋味的講話稿。這次重組不是本田對(duì)日產(chǎn)的支援，兩家公司是以相互協(xié)同為目標(biāo)，這是本田一直以來的意志。要實(shí)現(xiàn)經(jīng)營統(tǒng)合，日產(chǎn)必須推進(jìn)正在實(shí)施的裁員等結(jié)構(gòu)性改革。接著，他說了一句連日本汽車行業(yè)的寫手們都覺得異樣的話：

如果日產(chǎn)的經(jīng)營重建不順利，經(jīng)營統(tǒng)合也并非百分之百能夠?qū)崿F(xiàn)。

轉(zhuǎn)身之后不久，三部敏宏在私下里對(duì)身邊的人說出了另外一番話。基于對(duì)2030年市場(chǎng)的模擬，單靠一家公司活下去會(huì)非常困難。但是本田現(xiàn)在還沒有走到非與日產(chǎn)進(jìn)行合并的境地，本田也不算去拯救日產(chǎn)。

為了實(shí)現(xiàn)這次的統(tǒng)合，日產(chǎn)社長內(nèi)田誠（即：Makoto Uchida）已經(jīng)做出了全球裁員9000人、關(guān)閉泰國等的生產(chǎn)基地、調(diào)整日本國內(nèi)生產(chǎn)等一系列的動(dòng)作。不過，這些在三部敏宏的眼中還遠(yuǎn)遠(yuǎn)的不夠，甚至他對(duì)內(nèi)田誠的看法也沒有根本性改變：

日產(chǎn)的內(nèi)田誠社長根本無法推動(dòng)改革；

三菱汽車還算正常，但日產(chǎn)不行；

裁那點(diǎn)人根本不夠。

隨后，本田先是向日產(chǎn)提出合并后公司定名為本田控股，進(jìn)而要求日產(chǎn)變成子公司。這一系列的提議，把日本最大汽車國企的臉踩到了地上。日產(chǎn)董事會(huì)的憤怒，連內(nèi)田誠都無法管控。此番景狀，連本田內(nèi)部都發(fā)出了疑問。既然本田對(duì)日產(chǎn)是如此的不屑，那又何必與它進(jìn)行統(tǒng)合。三部敏宏身邊的人，說出了其中的秘密：

是為了對(duì)抗他更討厭的豐田。

三部敏宏對(duì)豐田章男（即：Akio Toyoda）的厭惡，在日本汽車行業(yè)里有口皆碑。按照簡中圈的標(biāo)準(zhǔn)，他可以稱得上是「豐田黑」。要是豐田和豐田章男的法務(wù)部愿意，他們完全可以到中國來取經(jīng)，讓三部敏宏賠償一大筆，說不定還可以讓有關(guān)部門撤了他的職。

巧合的是，兩家整車制造商歷史上累積的恩怨，也在三部敏宏身上打了個(gè)結(jié)。

按照日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的傳統(tǒng)，歷任會(huì)長均由豐田、日產(chǎn)、本田的一把手輪流坐莊，一屆任期兩年。2022年5月，在豐田章男的推薦下內(nèi)田誠出任會(huì)長，繞開了本田。在內(nèi)田誠提前卸任后，豐田章男又由推薦五十鈴的CEO片山正則接替了內(nèi)田誠，再次繞開了本田，而且打破了原來的傳統(tǒng)。

五十鈴是豐田汽車集團(tuán)的成員之一，片山正則（即：Masanori Katayama）被認(rèn)為是豐田章男的心腹，這樣的做法成為兩家汽車制造商間的新仇。

熟知三部敏宏的零部件供應(yīng)商認(rèn)為，只要能夠?qū)关S田，他什么都愿意去做。歷史上，本田與豐田之間的競賽，在電氣化階段需要找到新的方式。電動(dòng)車推出的速度過慢、日產(chǎn)汽車糟糕的經(jīng)營局面，被看作是可以成立聯(lián)盟，與豐田進(jìn)行競爭的機(jī)會(huì)：

或許比起什么都不做，還不如吃下日產(chǎn)這顆「毒饅頭」。

2025年1月。在本田與日產(chǎn)籌備整合的初期，豐田章男沒有忘記內(nèi)涵一下各方。日產(chǎn)沒有向豐田提出過合并的請(qǐng)求，但即便他們考慮過，按照日本的反壟斷法來說，這也肯定是違法的。所以，也許他們?cè)?jīng)過濾過，卻最終決定不這么做：

我不明白為什么日產(chǎn)和豐田的合作會(huì)違反反壟斷法，而日產(chǎn)和本田的合作就不會(huì)，也許是因?yàn)樨S田在整體中占據(jù)的份額太大。

本田-日產(chǎn)-三菱賬面上的產(chǎn)銷規(guī)模，雖然仍難與豐田千萬輛相比，但總比本田的單打獨(dú)斗要好。熟知各方算盤的豐田章男，還是送出了日式的祝福。很期待看看到他們之間如何進(jìn)行合作，并開發(fā)出更具競爭力的車型。

在經(jīng)過52天的博弈后，本田和日產(chǎn)重組突然宣告失敗。這打破了三部敏宏原本的計(jì)劃，本田還沒有強(qiáng)大到令日產(chǎn)臣服的地步，日產(chǎn)也不認(rèn)為本田是可以真正合作的伙伴。

時(shí)下，在本田汽車內(nèi)部也醞釀出不接納日產(chǎn)的情緒。未具名的管理層與員工認(rèn)為，與其和日產(chǎn)進(jìn)行重組，還不如把汽車業(yè)務(wù)獨(dú)立出去。一向敢言敢做的三部敏宏也把自己推到了十字路口：

獨(dú)斷專行者的結(jié)局往往不會(huì)幸福，希望三部社長不要步入這樣的道路。

1.特斯拉在歐洲多地銷量下滑。4月份，特斯拉在歐洲多個(gè)市場(chǎng)銷量不佳。其中，在瑞典的新車銷量同比大跌80.7%，創(chuàng)下自2022年10月以來的最低紀(jì)錄；在荷蘭銷量同比下降了73.8%，為自2022年以來該月最低水平；丹麥銷量同比下滑67.2%，法國銷量同比下跌59.4%，葡萄牙的銷量同比下降33%。

出現(xiàn)這種情況的原因中，最重要的有兩個(gè)：一是歐洲消費(fèi)者因馬斯克的整治立場(chǎng)持續(xù)采取抵制態(tài)度；一是中國品牌和車型在歐洲市場(chǎng)給與了特斯拉足夠大的壓力。

2.提過國產(chǎn)車載芯片的裝車比例。據(jù)稱相關(guān)部門要求國內(nèi)整車制造商把國產(chǎn)車用芯片的裝車比例提高到25%左右。截至去年底，這一比例為15%。