新勢力的成人禮

　　封面 I 雷軍微博

　　作者 I 李東陽

　　報道 I 李東陽朋友圈

　　新能源汽車領域的冰與火之歌正在奏響！

　　火的一面由身邊的具體感知變化便可體會，最直觀的就是開新能源汽車的人越來越多了，線上線下為新能源奔走歡呼的人變多了，新勢力品牌光環越發閃耀了。

　　數據顯示，2025年第一季度，全球新能源汽車銷量達446萬臺，市場份額增至19.7%。中國作為全球最大市場，新能源乘用車銷量占全球份額的 67.7%，增量貢獻度高達 84%，成為全球新能源汽車增長的核心引擎。

　　冰的一面仍然是車主們最大的軟肋——安全，由于智能駕駛偶爾變“智障駕駛”引發的事故令人心碎，“你的副駕可能是個近視眼”成了大量車主們的自我調侃。

　　改變正在發生，5月5日，小米調整SU7新車定購頁面中的措辭，將“智駕”更名為“輔助駕駛”。

　　
圖源：微博@南方周報

　　同時在五一假期期間，理想、蔚來、阿維塔、小鵬等車企門店在宣傳智駕產品時，均沒有了之前眉飛色舞的神采，而是變成了隱藏詞匯。

　　人們疑問的是，難道智駕從小甜甜到牛夫人的歷程來得如此猛烈嗎？

　　新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化已是行業公認的事實。

　　但在摸著石頭過河的路上，一切還需要一個慢慢適應的過程。

　　這一次車企們宣傳風向之所以發生改變，無疑與智能駕駛技術引發的事故相關，而且很多意外還是由于車主對智駕了解不充分才發生的。

　　所以改變的第一站，就是要給智駕祛魅。

　　把“智駕”更名為“輔助駕駛”是讓車主們不再迷信智駕，如小米SU7標準版搭載的Xiaomi Pilot Pro由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭載的Xiaomi HAD由“小米智駕Max”更名為“小米端到端輔助駕駛”。

　　圖源：小米汽車官網

　　除此之外，之前車企們宣傳智駕妥妥占據C位的場面也已不在，有媒體在假期走訪了若干車企門店，發現“脫手駕駛”賣點幾乎被所有門店舍棄，同時也不再過分強調城市NOA覆蓋范圍。

　　空間、舒適體驗、車機娛樂系統成了宣傳人員介紹的重點，網友們調侃：“冰箱彩電大沙發的時代回來了！”

　　以城區NOA等輔助駕駛功能為例，門店努力避開功能宣傳，反而把“條件說明”與“責任提示”一條條詳細解釋，求生欲拉滿。

　　值得注意的一點是，銷售人員通常會使用“當前政策無法宣傳為L3”“屬于L2級輔助駕駛”來回應消費者的疑問。

　　總之一句話，功能適用范圍我已告知，責任劃分歸屬請你明確。

　　其實早在上海車展期間，各個車企宣傳話術就已改變，如華為BU CEO靳玉志表示，“我們的智駕現在都是輔助駕駛，手不能離開方向盤，眼睛也不能離開駕駛方向。”

　　車企們之所以回歸老實面孔，與相關部門對輔助駕駛相關術語和宣傳行為的規范有關。

　　公安部道研中心此前表示，虛假宣傳自動駕駛致嚴重后果，責任人或處2年以下刑期。

　　4月21日，中國汽車工業協會與中國汽車工程學會聯合發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，強調企業需明確系統邊界、履行告知義務，并規范功能命名，推動組合駕駛輔助系統在明確責任邊界下穩步落地。

　　圖源：微博@澎湃新聞

　　咱們當然希望類似的改變出現，尤其將此類事故扼殺在搖籃里，給烈火烹油的新能源行業踩一腳剎車。

　　但站在全局來看，從“智駕”到“輔助駕駛”，不僅是術語的調整，更是行業從野蠻生長到理性成熟的轉折點。

　　宣傳松了口是否意味著智駕時代的倒退，答案是否定的。

　　首先需要明確的是，技術層面仍然是在向前進的，如小米的“端到端輔助駕駛”仍支持車位到車位的全程輔助功能，核心能力未變。

　　車企更名實為“風險管控”——通過術語調整降低用戶誤解，而非技術降級。

　　同時這種轉變既是規避法律風險，也是對用戶認知的再教育——當前所有量產車仍為L2級輔助駕駛，駕駛員需全程掌控。

　　不過這對于車企和消費者都將是一次全新的挑戰。

　　對于車企而言，在統一術語下，如何通過功能細節（如激光雷達配置、算法優化）實現差異化競爭，將成為新課題。

　　但長遠來看，透明化宣傳有助于建立用戶信任，之后不用再糾結智駕是否會惹上一些不必要的宣傳麻煩。

　　對于消費者而言，更名以及宣傳的變化一定程度上會減少用戶的期待，對智駕回歸理性，減少事故風險。

　　圖源：小紅書網友（柯潔談智駕）

　　而且維權路徑會進一步明確，若車企虛假宣傳導致事故，用戶可依據廣告法追責。

　　不過選擇成本隱性上升是個問題，不再依賴營銷術語，消費者要更深入理解技術細節（如算力芯片、傳感器配置）。

　　有個問題值得關注，新勢力們對智駕能力的宣傳三緘其口，可能會使得在整個汽車市場的競爭中有所影響。

　　今年上海車展期間，行業和消費者最突出的印象是車展貌似回到了前些年的風格，因為少了如雷軍般流量的掌管者，也沒有車模當主角，沒有往日維權潮，有的是工程師、研發負責人親自上陣解讀產品。

　　過去幾年，新能源把車展上的風頭從傳統車企手中搶過，但今年一批看似老練沉穩的合資選手卻悄然出招，打了新勢力們一個措手不及。

　　如別克、豐田、凱迪拉克等車企，不是推出全新的高端新能源子品牌，就是帶來了自己全新的智能化產品。

　　可以說，一輪集體反攻已經開始，以彼之道還施彼身就是最好的辦法。

　　恰逢如今在智能駕駛的宣傳上車企們都回歸理性，更激烈的競爭想必會隨之開始，新勢力們需要面對的考驗還很多。

　　一個新行業的發展需要歷經風雨洗禮。

　　新勢力們除了開始著手整治智駕，其他方面也開始想方設法的將風險降到最低。

　　如5月1日，有網友表示小米SU7Ultra更新Xiaomi HyperOS時，更新內容中有一條“新增排位模式圈速考核，在指定賽道圈速達到官方建議成績可解鎖排位模式。”

　　不難看出，小米開始對小米SU7Ultra的馬力出手了。

　　如今只有車主在官方賽道上證明自己的實力，達到系統中的標準圈速，才能解鎖最大馬力。

　　圖源：微博@浙江經視

　　有網友表示，這一舉動是必要的，因為日常使用對最大馬力并無需求，反而會減少一些安全事故。

　　但反對者認為，如果沒有最大馬力的加持，那么這款車將喪失它本來的味道，而且認為小米沒有征詢過意見和車主調研就決定有所不妥。

　　當然小米官方客服的態度很明確，“為了確保我們賽道新手的安全，所以他在這個賽道進行圈速考核，達到我們官方的建議的成績，之后最大馬力才會進行解鎖。”同時還表示，“1,500匹這個馬力，在日常生活中，其實他是用不到的，一般都是在賽道上，而且還是需要特殊的熱熔胎，還有特殊的配件才可以。”

　　之前與小米SU7Ultra有關的多起事故想必各位還歷歷在目，即便最終需要過錯方也就是車主來承擔責任，但是對品牌的傷害是實打實的。

　　小米事件可能促使監管部門出臺更細化的高性能電動車管理規范，例如強制要求車企通過技術手段限制公共道路的極端性能釋放，或建立用戶駕駛能力認證體系。

　　對車企而言，如何在“性能內卷”中守住安全底線，將成為下一階段的核心競爭力；對用戶而言，需重新理解“擁有權”與“使用權”的邊界。

　　未來，智能駕駛的真正突破，不僅需要技術迭代，更需要行業在責任、透明與用戶信任中構建可持續生態。

　　這場行業剎車，目的是讓粗暴遠離新能源行業，還這個新生力量一些安寧與平靜。