文丨沈墨 郭小興 編輯丨百進

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為1300字）

【正經社“汽車淘汰賽”觀察之30】

中國汽車產業的盛世，似乎與江淮汽車無關。

根據財報，2024年，其營收為422.02億元，同比下降6.25%；扣非歸母凈利潤從前年的虧損17.18億元擴大虧損至27.41億元。2025年一季度，營收為98.01億元，同比下降13.00%；歸母凈利潤為-2.23億元，同比下降311.39%；扣非歸母凈利潤為-2.87億元，同比下降2566.68%。

越虧越狠，下降幅度之大，令人咂舌，乃至手心冒汗。正經社分析師梳理財報發現，虧損的原因，主要是盡管有著大眾、華為等巨頭的加持，但旗下汽車仍然不夠好賣。

2024年，江淮汽車各類整車及底盤銷量為40.31萬輛，同比下降7.42%。其中，乘用車銷量為16.68萬輛，同比下滑16.59%；商用車銷量為23.63萬輛，同比微增0.38%。

2025年第一季度，銷量為9.97萬輛，同比下降6.61%。其中，乘用車銷量為16.68萬輛，同比下降16.58%；商用車銷量為6.68萬輛，同比下降1.6%。

新能源汽車的銷量，更是不忍直視：2025年3月，其新能源乘用車銷量為1556輛，同比下降接近46%，近乎腰斬；1-3月銷量為3710輛，同比下降高達30%以上。

正經社分析師認為，眼下，汽車淘汰賽鏖戰正酣，江淮汽車近期及遠期的產品競爭力，可以從其自身的如下三個維度觀察之。

事實上，江淮汽車對自身短板看得很準，也一直在努力奮進。

一是在研發投入上，2024年為34.64億元，同比增長高達55.03%，占營收比為8.23%，可謂不惜“血本”加大投入。

不過，拉長時間來看，2019-2024年，六年時間里，研發費用合計還不到100億元，跟其他品牌一年就動輒上百億的投入難以相提并論。

這在相當程度上是受限于江淮汽車自身的家底。其固定資產，已從2019年的接近130億元下降到了如今的不到100億元。其負債率，已來到了75%左右，為歷史高位。

二是跟巨頭大眾合作的“大眾安徽”，從2022年、2023年分別虧損個位數的2.4億元、4.5億元，猛跳到虧損雙位數的13億多元。個中緣由，仍然要從產品身上解析。

2024年7月，大眾安徽旗下首款車型ID.與眾正式上市，定位于高端純電轎跑SUV，售價20.99萬-24.99萬元，與南北大眾ID系列最大的區別在于ID.與眾有個金標，但上市三個月才賣了不到400輛。

銷量慘淡的邏輯，首先是性價比并不高。雖然當時起售價接近21萬元，但連激光雷達都尚未搭載。

接著是車機方面沒有太多亮點，反而“求助”中國企業彌補自身短板：聯手科大訊飛，推出了一些華而不實的功能，如3D虛擬形象捏臉換裝、克隆真人聲線等。

其三是內飾明顯不像是當下20萬元級別該有的配置，反而有一種上個時代燃油車內飾的既視感。

對比下來，ID.與眾無論是智能化配置還是內飾、外觀，均無明顯突破。

據知情人士透露，其實大眾江淮團隊早就預感ID.與眾的定價會導致銷量不好，但還是拗不過德國團隊的意見，畢竟大眾江淮與南北大眾不一樣，是由德國團隊主導的。

如今，大眾安徽與眾06上市，已經將起售價降低至14.99萬元。看來，德國團隊終于意識到了中國市場競爭的殘酷。

三是牽手華為打造豪華新能源品牌——尊界，首款車型尊界S800售價直接來到100萬元~150萬元。

眾所周知，許多品牌之所以發布定價極高的豪華旗艦車型，目標并不是銷量，而是想借此提升品牌形象，為日后技術下沉、拓寬中低端車型銷量做準備。

但對于江淮汽車來說，自有品牌在市場上聲量原本就不大，通過這種方式賦能整體產品矩陣的能力自然也極其有限。

何況，從問界、智界、享界到尊界，越來越多的車企趨向華為技術賦能，但這一趨同化的創新路徑導致現實中的品牌效應不斷被稀釋，溢價能力不斷被弱化，江淮汽車顯然已錯過最佳時機。反過來，倒更像是給華為做了身嫁衣（詳見《華為加持效應邊際遞減，江淮汽車能否上下通吃？丨正經深度》）。

江淮汽車的突破點究竟在哪里？其管理層恐怕也得好好想一想了。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

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