作者 | 馮葉

編輯 | 李小天

在特朗普再次試圖改寫全球供應鏈格局之時，中國新能源車企并不慌亂。

最重要的原因是它們并不依賴美國市場，且早在第一輪貿易戰開啟時，就積極拓展了中東、東南亞、拉美等新興市場，其中，距離中國大陸18000公里的巴西，成為了近年來新能源車企出海最火熱的戰場。

巴西是全球第六大汽車市場，其中，新能源汽車的銷量正在持續攀高。巴西電動汽車協會（下稱“ABVE”）數據顯示，2024年1至6月，巴西全國大約銷售出8萬輛輕型電動型新車，較去年同期增長146%。這個數字還將在今年保持樂觀增長。

中國新能源車企已經搶先進入巴西，如今，在圣保羅、巴西利亞街頭看到比亞迪的身影已經不足為奇。據多位巴西市民透露，除了主要城市外，比亞迪還已經滲透進了圣保羅周邊的鄉村、貝洛奧里藏特、戈亞尼亞等算不上知名的地點，“我還看到很多Uber司機開比亞迪海豚”，巴西市民Pakozdy表示。

不只是比亞迪，奇瑞、長安、長城、江淮等，同樣是巴西人熟知的中國汽車品牌，其中，江淮在巴西的產品線為100%電動汽車，策略上更顯激進，但也傳達了其對巴西市場的強烈信心。

一邊是快速擴張的盛景，另一邊則是復雜的現實考驗。盡管銷量向好，但中企也頻頻遭遇勞工矛盾、充電設施不足、產業鏈配套不足等挑戰，且還有豐田、大眾等老牌歐美車企的圍追堵截。

對于想要長遠立足的中國品牌而言，出海從無坦途。

從市場格局看，比亞迪是巴西市場當之無愧的新能源汽車銷量冠軍。

據ABVE統計，2024年，巴西電動汽車和混動汽車總銷量約為12.5萬輛，其中，比亞迪占據了61.2%的市場份額，其次則是長城汽車和沃爾沃。

在霞光社的調研中，巴西市民紛紛現身說法。生活在坎皮納斯的Felipe表示，“我已經購買了比亞迪的混合動力汽車。我所在的小鎮開了一家經銷店，大街上到處都是比亞迪，在我住的公寓周邊，每一公里內，就能看到三到五輛比亞迪。

奇瑞、江淮、長城、哪吒汽車等品牌也已經進入巴西市場，但在當地消費者心中，幾大品牌的定位有所不同。

奇瑞自2017年與巴西最大的汽車制造和銷售商CAOA集團達成戰略合作后，走的是深度本地化路線，主打內燃機和混合動力車型，并未旗幟鮮明地主攻新能源賽道；江淮早在2009年就進入了巴西市場，當前的產品布局則為100%純電動，產品線上，卡車、貨車與商用車型是其銷量代表；哪吒則是去年進入巴西市場的新能源新勢力，目前通過經銷商模式擴張；長城的定位與比亞迪相似，都在主攻乘用車市場，哈弗H6混動車型自2023年上市起就大受歡迎，有巴西市民告訴霞光社：

“一年前，我和一位朋友看到一些汽車經銷商來到我們公司推銷長城哈弗和歐拉。我們以前從未見過這些車。那天我在高速公路上發現了一輛哈弗，就拍了張照片。后來我們之間就搞了個活動，一個人看到哈弗，就拍照發給另一個人。而現在我們每天都能看到哈弗。”

中國新能源汽車在巴西的受歡迎程度超越了想象，而這與巴西當地的政策支持不無關系。

早在2018年，巴西聯邦政府就開始實行“Rota 2030”規劃，提出“2030年電動汽車銷量要占巴西汽車總銷量30％”的目標，并頒發各項鼓勵電動汽車及其零部件研發的政策。去年，巴西聯邦政府又推出新版“綠色Rota 2030”計劃（又稱“Mover”計劃），預計將在2028年前提供金額高達190億雷亞爾的稅收激勵，聚焦于促進汽車領域可持續性發展。

巴西街景

而近年來，中國和巴西之間的緊密合作也推動了出海巴西的浪潮。在去年11月于里約熱內盧舉辦的G20峰會（下稱“G20”）上——彼時正是中巴建交五十周年，中巴也認可了要攜手創造下一個“黃金五十年”的目標。

不過，大國合作講究利益對等，巴西本地工業化基礎不足，只做進口生意可能會進一步對當地汽車工業發展不利。基于此考慮，巴西也針對新能源汽車設置了階梯制進口關稅，并于去年7月起分步驟實施，預計到2026年7月，相關稅率將升至35%。2024年前四個月，中國對巴西乘用車出口增長372.4%，總額達7.62億美元——這可以被視為關稅前的最后一波突擊，但自去年6月起，出口量便開始收縮。

這一措施也象征著巴西希望吸引更多車企在本地設廠，通過技術手段換取市場。除了中企外，通用汽車、大眾、現代、豐田、Stellantis等跨國車企也紛紛宣布對巴西投資，巴西儼然成為了新能源汽車的兵家必爭之地。

在巴西街頭看到中國新能源車，就像在國內看到特斯拉。馬路上，一部分是嶄新、充滿科技感的新能源車，另一部分則是早早進入本地市場的舊款燃油車，二者對比極為鮮明。

這是盈科巴西執行主任廖孟誠在巴西的觀察。“在過去二三十年里，巴西一直受困于建立本地汽車工業，居民消費力也相對不足，所以歐美車企在巴西推出的車型都較為早期。大家早年買的車就一直開下去了，也沒有報廢年限。而對本地人而言，中國新能源車看上去特別豪華，配置也很高。所以，街頭的對比很強烈。”

也正如特斯拉初期進入國內時因高昂售價引發的討論，對一部分巴西消費者而言，新能源汽車的價格過高，阻礙了他們的購買欲望。

巴西市民Lucia表示，“我在巴西利亞和圣保羅經常看到比亞迪，我覺得它們也很漂亮，比其他車都漂亮。真希望自己也能買一輛，但這還是沒能說服我買車，因為太貴了。”Lucia補充說，即便是最便宜的車型，對于平均工資水平而言也難以承受。比亞迪的起步價在11.5萬雷亞爾（約14.8萬元）月，但巴西人的最低工資標準是1518雷亞爾/月（約1900元）。

“這筆賬根本不劃算。一直到2021年，90%的巴西人每月收入都低于3500雷亞爾（約4500元），在我看來，‘很多人喜歡中國新能源車’，指的是10%的人有能力開始期待購買或者直接購買它。”Lucia坦言。

2025 年 1 月 9 日，巴西巴伊亞州卡馬卡里市工業園區的比亞迪電動汽車工廠施工現場。

在國內，比亞迪海豚的售價在疊加各項補貼后可以低至8萬元左右，而在巴西，同樣的車型，價格至少翻倍。這與巴西的關稅及工業基礎水平有關。

前文已經提到，到2026年7月，巴西對新能源汽車的關稅將上升至35%，而巴西本地工業及產業配套不足，即便建廠，也可能面臨需要進口零部件的問題。此外，消費者也需要為新能源汽車支付2%-4%不等的稅費。這一現象也另巴西政府被指“政策激勵不足”，“今天，阻止巴西新能源汽車普及的最大障礙，就是稅收負擔。”巴西財經媒體《Istoé Dinheiro》表示。

另一方面，在極致的成本核算下，比亞迪的售價已經算是巴西新能源市場的“良心”。

對比歐美老牌車企的配置，巴西的英國移民Pablo表示，“如果把車的質量、標配配置和傳動系統與其他國產品牌相比，比亞迪的價格并不貴。比如，宋Pro的內飾和用料都好得多，而且配備了大約235馬力的混合動力傳動系統，而價格相近的大眾Nivus似乎80%都是塑料材質，發動機只有127馬力——人們為一個帶輪子的特百惠塑料容器支付如此高昂的價格，我感到震驚。

Pablo口中“帶輪子的特百惠塑料容器”

阻礙巴西人購買新能源汽車的另一個障礙，是充電設施嚴重不足。

ABVE研究表明，巴西充電站南北分布不均，人口少于150萬的城市幾乎沒有充電場所，且平均車樁比約為17:1——意味著一個充電樁要服務十七輛車。歐盟為車樁比設定的2030年目標為10:1，巴西市場數據仍遠低于此。

這對于熱愛開車旅行的巴西人而言，在旅途中等待數小時充電“簡直無法想象”，且還有消費者透露，“每個巴西人買車時都會想著什么時候轉售換新車，而純電動汽車的電池價格又貴，使用壽命也不長，大約為10年。”

因此，在巴西新能源市場里的主流中國品牌中，其主推車型多為混動版，而因為巴西市場有使用乙醇燃料的悠久歷史，比亞迪、長城等車企均宣布將在巴西試水乙醇混動汽車，以迎合市場需求。

可以確定的是，純電動汽車，短期內都不會在巴西市場成為主流，也不會成為中國車企的主推方向。

本地化向來是中企出海的頭號難題，在巴西設廠的新能源企業也不例外。

有幾位巴西消費者都向霞光社提及了去年底比亞迪在建設工廠時發生的勞工事件，“他們在巴西的工廠條件非常糟糕，我可能會避開這個品牌。”

盡管比亞迪及其工程外包公司金匠迅速做出了回應，否認了員工處于“奴役”條件下，表示“愿意接受任何媒體的采訪和詢問”，但此事仍然在當地引發了輿情。

廖孟誠認為，這是中國企業出海巴西的典型案例，“也可以說是水土不服。大部分出海的老板們都在按照國內的賬本算錢，要知道，中國過去二三十年的經濟騰飛離不開人民的吃苦耐勞，但巴西及其他海外市場的勞動法要求是非常偏向勞工的。”

“勞動合規非常重要，并不是把巴西勞動法丟到deepseek里翻譯一下就叫‘合規’。企業需要考慮很多細節，比如廁所到餐廳的距離不能太近，員工也不能睡木板床，否則本地人就會覺得這違反人權。很多細節并不是法定的，但在當地，就是基本常識。”廖孟誠補充道。

除此之外，財稅管理、環保意識、政商關系也是中企進入巴西市場時需要關注的重點，“寧可先做好調研，找律師、會計師等專業人士幫你提前看好風險點，但不要‘先干了再說’，這可能會導致很多罰款，代價也比在國內要大得多。”

比亞迪勞工事件發生后，有疑為金匠集團員工的人在抖音回應，“這個事情是巴西人搞得鬼，他們想在這里上班，所以就把我們整跑。”真相或許難以厘清，但這折射了中企出海巴西的另一隱憂，即外來產業與本地產業的沖突

巴西人熱愛海灘與派對

這背后是巴西“去工業化”背景下的結構性焦慮。在1930到1980年代，巴西曾是南美工業強國，制造業占其GDP比重一度超過25%。但由于債務危機、通貨膨脹、匯率失控等問題影響，加之“新自由主義”席卷拉美，巴西政府放松了對工業的保護，導致產業鏈萎縮、產能外流。此后數十年，巴西工業品對外依賴愈發嚴重，制造業也逐步邊緣化。

而當前，面對外資新能源企業的入駐，巴西政府也需要在保護本地工業和外資沖擊中取得平衡。一方面，巴西希望借助中國車企推動新能源產業發展，重振工業體系；另一方面，本地人對“外資蠶食就業”“壓制本土企業”等問題始終抱有戒心。

但就像上世紀中國通過引入外資、換取技術和管理經驗推動產業升級一樣，如今的中國企業亦有能力以“產業協同者”而非“競爭掠奪者”的身份進入巴西市場。

正如全球產業創新與供應鏈專家林雪萍在接受霞光社專訪時所說：“2024年，中國的貿易順差將近萬億美元，歷史上沒有任何時候、任何國家能夠做到這一點。全球各國政府的反應，可能都會把“中國制造”看成眼中釘。但如今全球供應鏈格局的重塑，實際上就是中國工廠的再次分配，各國爭搶的，就是中國的供應鏈能力。所以中國工廠現在又是各國政府的心頭肉，他們希望中國工廠能夠帶動本地的工業化。在“眼中釘”和“心頭肉”之間，我們要去找到一個結合點和平衡點。這必然意味著，出海中企要真正為本土創造就業、創造價值。企業要融入當地，變成一個社區的公民，你才能夠跟大家緊密地纏繞在一起。”

此前，比亞迪透露，其計劃2025年3月在巴西生產第一批汽車，到2025年底為當地創造1萬個直接就業崗位，到2026年底為當地創造2萬個就業崗位。長城也已經在巴西建廠，并承諾提高本地就業及經濟發展。

巴西某咨詢公司創始人Alexandre對此深有感觸，“我相信，我們再工業化的努力不會與中企發生真正的沖突，因為目前我們正專注于提升我們現有的價值鏈。我們已經超越了與中國競爭的階段，所以我們需要專注于如何合作。實話說，在巴西，一半人對中企持懷疑態度，另一半人則視中企為救世主。但現在擁有一個合作伙伴，而不是一個踩著我們喉嚨的霸權國家，真的很有幫助。

而對中企而言，巴西市場也極具戰略意義。巴西是打通南美市場的通行證，如今，人們已經可以在智利、哥倫比亞等南美重要市場的街頭看到國產新能源汽車。

這場戰爭將曠日持久。