文丨詹詹 郭小興 編輯丨百進

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為800字）

一場關于國產電動車風阻系數的輿論風暴，正席卷整個汽車行業(yè)。

這場風波的導火索源于一則社交媒體上的實測視頻。五一期間，一位汽車博主發(fā)布視頻稱，阿維塔12的風阻系數實測值為0.28Cd，與其官方宣稱的0.21Cd相差懸殊，甚至接近20年前燃油車的水平。

這條視頻引發(fā)了廣泛關注。特斯拉CEO馬斯克轉發(fā)評論后，更是將國產電動車的技術真實性推上了風口浪尖。

隨后，隨著消費者對國產車企“數據美化”行為產生擔憂情緒，更多聲稱將風阻系數優(yōu)化到了0.20以下的純電動汽車遭到質疑，例如，比亞迪仰望U7為0.195、吉利E8為0.199、小米SU7為0.195等，而作為對比，特斯拉Model S、奔馳EQS作為海外市場代表性純電動車，風阻系數分別為0.208和0.20。

“這要是真的，那屬于巨大的造假?！庇泻Ｍ饩W友在評論區(qū)表示。

據正經社分析師調研，風阻系數是電動車續(xù)航能力的關鍵指標，每降低0.01Cd，續(xù)航可提升約5-10公里。問題在于，車企的測試條件往往并不透明。

有業(yè)內人士透露，中汽研的風洞測試標準明確規(guī)定風速為120km/h，且需同步模擬路面和車輪轉速。但部分車企為追求數據亮眼，選擇在160km/h風速下測試——這一速度遠超國內高速公路限速，實際應用場景有限。例如，小米SU7宣稱的0.195Cd基于160km/h測試，而比亞迪仰望U7雖標注120km/h，卻未說明是否開啟主動進氣格柵等配置。

事實上，這些差異具有一定專業(yè)性，普通消費者難以察覺，車企往往也避而不談，導致數據對比失去意義。

這場爭議不僅暴露了新能源汽車行業(yè)的參數內卷，也凸顯了行業(yè)監(jiān)管的滯后性。智能駕駛領域的夸大宣傳已受整頓，但風阻系數等“深水區(qū)”仍需規(guī)范。

面對質疑，阿維塔迅速以強硬姿態(tài)回應。5月3日，阿維塔科技法務部發(fā)文回應：“經詳細巡查，此信息完全失實。阿維塔旗下產品技術參數均以官方發(fā)布為準，望周知?！?/p>

5月6日，阿維塔官方賬號宣布：特斯拉創(chuàng)始人ElonMusk先生轉發(fā)了國內某博主發(fā)布的關于“阿維塔12風阻系數”的不實信息，阿維塔12將近期進行風洞測試，我們也誠邀ElonMusk 先生，現場共同見證。

那么，阿維塔承諾的測試能否成為爭議的轉折點呢？我們拭目以待。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛(wèi)平·編輯|杜?！ぐ龠M·編務|安安·校對|然然

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