喬善勛/文

歐洲的區域航空網絡，如同一張連接著大陸心臟與偏遠角落的毛細血管，其健康狀況直接關乎區域經濟的活力與社會的均衡發展。歐盟委員會早已指出，區域競爭力與其基礎設施（包括公路、鐵路及航空運輸的可達性）息息相關。

然而，這個重要的交通板塊，如今正站在一個充滿挑戰與機遇的十字路口。

一方面，它承受著來自大型航空公司追求規模經濟、低成本航空激烈競爭以及環保浪潮日益高漲的多重壓力；另一方面，對于許多地區，特別是地理位置偏遠、交通不便的島嶼和欠發達區域而言，區域航空又扮演著不可或缺的經濟與社會“生命線”角色。

本文將深入剖析歐洲區域航空面臨的復雜困境，探討其頑強生存的根基，并展望其在重重挑戰下尋求可持續發展的未來路徑。

界定與規模：歐洲航空網絡的基石

首先需要明確的是，“區域機場”與“區域航班”在歐洲并無鐵板一塊的官方定義。不同的機構有著不同的標準：歐洲機場理事會（ACI Europe）傾向于將年客流量在10萬至100萬之間的機場歸為區域機場；德國機場工作組（ADV）則將其定義為擁有定期公共航班但非國際樞紐的機場；而有研究則將年客流量上限設在50萬。

若以后者為準，2019年歐洲（不含土耳其、俄羅斯）竟有多達242個此類機場，占歐洲機場總數的44%，足見其廣泛分布和基礎性地位。“區域航班”的概念更為模糊，通常指使用座位數較少（如<100座）的飛機（無論噴氣或渦槳）執飛的航班，航程長短并無嚴格限制，但實踐中多被認為是1000公里以下的短途飛行。

核心困境：規模經濟與區域需求的錯配

當前區域航空面臨的最大挑戰之一，源于主流航空公司（尤其是大型網絡型航司）與區域市場需求之間的結構性錯配。出于成本控制和規模經濟的考量，大航司普遍傾向于使用座位數更多的大型飛機，以攤薄單位乘客成本。這與區域航線往往客流較少、需要更小、更靈活機型，甚至需要能應對季節性波動的運力調整需求形成了鮮明對比。

近年來，我們看到如漢莎集團旗下的奧地利航空告別了非常適合短途飛行的沖8-400渦槳飛機，使得整個集團的最小機型普遍上升至百座以上（如巴航工業E195/E190-E2，或即將退役的龐巴迪CRJ900）。布魯塞爾航空更是自2017年淘汰Avro RJ100后便再無支線噴氣機。

這種因市場上缺乏合適小型飛機而導致的“人為性運力短缺”（induced scarcity），直接后果便是部分區域航線的削減乃至取消。航空公司難以用小型飛機來靈活匹配淡旺季的需求波動，導致一些機場在特定季節“斷航”，例如德國紐倫堡機場在2023/24冬春航季就經歷了奧地利航空和瑞士國際航空暫停其維也納和蘇黎世樞紐連接的痛苦。即便是那些原先由渦槳飛機執飛、后因機隊更新被迫換上大飛機的航線，也未必能獲得商業上的成功，因飛機尺寸過大、航班頻次或時刻不理想而難以為繼的情況時有發生（例如奧航曾將林茨-杜塞爾多夫等航線轉給歐洲之翼，后因空客A319過大而失敗）。

斯洛文尼亞首都盧布爾雅那機場自國家航空Adria Airways于2019年破產后，一直在努力重建歐洲內部連接，但由于市場規模小、周邊競爭激烈且低成本航空涉足有限，其復蘇之路尤為艱難，與奧地利航空關于恢復維也納航線的談判就因缺乏合適的小型飛機而受阻。這些案例反復印證了適宜的支線飛機對于維持區域航線網絡的必要性。

可或缺的價值：地理、基建與社會連接

盡管面臨經濟挑戰，但歐洲獨特的地理格局和基礎設施現狀，決定了區域航空在許多場景下具有不可替代性。最為顯著的是“島嶼因素”——歐洲竟然有高達25%（134個）的機場坐落于島嶼之上。

對于這些與大陸隔絕的社區而言，航空是與外界保持聯系、獲取藥品等關鍵物資、方便居民探親訪友（VFR）以及發展賴以生存的旅游業的生命線。水路交通雖然是替代選項，但往往耗時更長、班次稀疏且極易受惡劣天氣影響。

此外，歐洲有相當數量（32%）的機場跑道長度不足2000米，甚至有12%不足1000米，這直接限制了大型噴氣式客機的運營，使得支線飛機成為唯一或主要選擇。正是基于這些“剛需”，歐洲設立了約200條“公共服務義務”（Public Service Obligation, PSO）航線，通過政府招標和財政補貼的方式，確保航空公司能夠以可負擔的票價運營這些維持基本連接的航線，如挪威的Wideroe、丹麥的DAT、蘇格蘭的Loganair和希臘的Sky Express等公司就是這一市場的重要參與者。

區域航空的另一核心價值體現在其作為大型航空樞紐的“喂給”（feeder）功能上。尤其在鐵路網絡覆蓋不足或效率不高的地區，區域航班是連接中小城市與國際樞紐、支撐“軸輻式”航線網絡高效運轉的關鍵一環。雖然歐盟力推年客流量超600萬的主要機場接入高鐵網絡，但現實是，目前全歐僅有77個機場（占總數14%）擁有直達鐵路連接，且許多國家（如冰島、馬耳他）甚至缺乏鐵路基礎設施。奧地利薩爾茨堡至維也納航班停飛后的研究也表明，鐵路并不能完全承接原有的航空客流，特別是需要便捷中轉的旅客。因此，簡單地認為鐵路可以全面取代短途區域航班是不切實際的。

險與韌性：機場的脆弱與自救

然而，區域航空的生態系統也存在內在的脆弱性。許多區域機場面臨所謂的“集束風險”（clump risk），即其生存高度依賴少數甚至單一航空公司或航線。

數據顯示，近三成（29%）的歐洲機場僅有一家航空公司客戶，其中更有相當一部分（62個機場）僅靠這一家航司運營唯一一條航線！這種高度依賴性使得機場在航空公司調整航線（航司具有高度靈活性，而機場是固定資產）時顯得極為被動，一旦航司撤出，機場可能面臨生存危機，近年來德國的卡塞爾、埃爾福特等機場就因此面臨關閉威脅。

為了增強抗風險能力，除了依賴大型國有機場集團（如挪威Avinor、西班牙AENA等，它們常常通過盈利機場補貼虧損的區域機場）的“交叉補貼”模式外，一個值得關注的新趨勢是區域機場開始嘗試“自辦航空”，如奧地利的People's（機場與航司同屬一集團）、意大利的Sky Alps（博爾扎諾機場支持）、德國的Lübeck Air等。這種模式旨在通過掌控核心運力來確保區域連接的穩定性。

保壓力與技術曙光：綠色轉型的挑戰與機遇

在氣候變化的大背景下，環境保護已成為懸在航空業頭頂的“達摩克利斯之劍”，區域航空亦不能幸免。“飛行羞恥”（flygskam）等社會思潮的興起，以及法國等國對特定條件下（如存在少于2.5小時火車替代方案）國內短途航班的禁令，都反映了這一趨勢。

然而，在討論環保問題時，需注意幾點：一是航空業在全球溫室氣體排放中的占比相對有限（2019年約2.7%，歐洲內部為0.52%）；二是歐盟的排放交易體系（ETS）已對航空業碳排放總量進行了限制，單純禁止某一區域的短途航班，其排放額度可能會被其他地方使用，未必能帶來歐盟范圍內的凈減排，甚至可能導致旅客轉向碳排放更高的交通方式或管理更寬松地區的樞紐。真正的可持續解決方案在于技術進步。

歐盟已強制規定從2025年起逐步提高可持續航空燃料（SAF）的混合使用比例。同時，電力驅動的支線飛機（如瑞典Heart Aerospace與BAE合作研發的ES-30，已獲北歐航空和Wideroe等意向訂單）也已進入實質性研發階段。北歐國家甚至提出了激進的國內航班全面電氣化目標。憑借其航程短、起降要求相對較低的特點，區域航空有望成為應用這些綠色新技術的先行者，從而提升其存在的價值和意義。

來展望：在平衡中尋求進化

綜合來看，盡管挑戰重重，歐洲區域航空因其在促進區域均衡發展、維持基礎設施網絡完整性、服務特殊地理區域（島嶼）、履行公共服務職能、支撐樞紐運營以及滿足多元化出行需求等方面不可替代的作用，遠未到“消亡”的境地。它展現出相當的韌性，并在探索創新（如機場自營航空、擁抱綠色技術）。

考慮到生態效益和運營效率，先進的渦槳飛機在未來區域航空中仍將扮演重要角色。未來的發展方向并非簡單的“一刀切”禁止，而是在經濟可行性、社會必要性與環境可持續性之間尋求精妙的平衡。這可能包括：大力發展機場與鐵路、公路的多式聯運；加速環保飛機技術的研發與應用；優化PSO補貼機制；或許還可以探索更為精細化的管理方式，例如對極短途（如<500公里且有<5小時其他交通替代）的“點對點”區域航班預訂進行限制，引導其主要服務于中轉旅客，回歸其核心的“喂給”功能。歐洲區域航空的生命力，正蘊藏于這種持續的適應、創新和對其核心價值的堅守之中。