浙江
鑒于目前的市場價格，國際海事組織(IMO)提議的全球溫室氣體(GHG)定價機制到 2035 年可能無法推動綠色甲醇和綠色氨的大量使用。
盡管該機制對高排放燃料的使用引入了懲罰措施，并對低排放燃料引入了可交易的剩余信用額度，但仍不足以縮小綠色替代品的成本差距。
根據該制度，從 2028 年開始，船舶運營商將面臨兩級處罰：排放介于基準和直接溫室氣體強度限值之間的，每噸二氧化碳 100 美元;超過較寬松的基準限值的，每噸二氧化碳 380 美元。這些閾值將在 2035 年前逐年收緊。當船舶運營商的溫室氣體排放量低于直接限制時，他們可以獲得可交易的超標信用額度。
假設二氧化碳當量盈余信用額度為 72 美元/噸(與2025年4月歐盟排放交易體系的平均價格一致)，那么到2028年，綠氨將獲得約 215 美元/噸的盈余信用額度。這幾乎無法抵消其4月份西北歐極低硫燃油(VLSFO)當量現貨價格2830美元/噸。生物甲醇將獲得約 175 美元/噸的信用額度，對其 2318 美元/噸的 4 月現貨價格幾乎沒有任何緩解。
目前，在國際海事組織的排放框架下，西北歐無補貼的生物液化天然氣在船用燃料選擇中處于中等水平。雖然生物液化天然氣比高硫燃油(HSFO)、灰液化天然氣和B30生物混合物更貴，但它比B100(純廢棄食用油甲酯)、綠氨和生物甲醇更便宜。
為了與無補貼的生物液化天然氣(2025年4月價格為1185美元/噸)具有成本競爭力，到2028年，綠色氨和生物甲醇的價格需要分別下降57%和49%，達到1220美元/噸VLSFOe和1180美元/噸VLSFOe左右。除非綠色燃料價格大幅下降或化石燃料價格上漲，否則僅靠國際海事組織的結構不足以提供足夠的經濟激勵來加速大規模采用綠色氨和生物甲醇。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
