若說2025年上海車展少了些“流量”的裹挾頗覺無聊倒也言過其實，作為國內四大國際車展之一，上海車展將人的目光從人身上拉回車身上，便能讓人窺出一些汽車行業內肉眼可見的變化來，其中尤以合資車之變化更甚。

誠然有現代、起亞等合資車企缺席本屆上海車展，但更多的合資車企諸如大眾、寶馬、奧迪、奔馳、豐田、本田、日產等德日系車企為在中國這一競爭白熱化的市場中謀求進一步發展，均大施拳腳積極調整戰略布局。

觀其在上海車展釋放出的信號便能瞧出這些車企均根據自身的狀況和戰略目標，走向了不同的發展之路，不過雖說戰略不同，但其中不乏又有相通之意，有道是“條條道路通羅馬”，最終是殊途同歸，合資車在電動化轉型上由被動防守轉為主動進攻。

l合資轉型的不同路徑

其實在如斯卷的中國汽車市場，不管是合資車企、自主品牌亦或新勢力，其實都有明確的“現階段目標”，比如自主品牌現在主打“科技平權”，新勢力則專注與從“單一賽道”向“全能選手”轉變，而合資車企顯然是加快轉型，只是這轉型卻又分化出許多不同之路來，本屆上海車展展現的淋漓盡致。

上汽通用在中國市場的戰略調整格外引人注目，這次上海車展上汽通用并未直接參展，而是僅讓別克、凱迪拉克兩大合資品牌亮相，足以看出上汽通用將資源聚焦于更高端和更高級別的細分市場，相對中低端的雪佛蘭并未出席。并且，別克車展前夕推出的全新高端新能源子品牌“至境”以及全新別克“逍遙”超級融合架構也都出現在車展上，上汽通用的轉型之路顯然是將目光聚焦于自身更擅長的細分領域，構建更適合自身的市場生存模式。

隨著理想、問界等增程汽車的大受歡迎，增程汽車也迎來了春天，不少車企紛紛加入此賽道。大眾集團在合資車里速來被稱為轉型較為積極、最懂中國人的，然而曾經卻言明不造增程車，結果這次上海車展上，大眾全球首款增程式SUV——ID.ERA概念車全球首發，未來大眾顯然將在增程賽道上分一杯羹了。同樣如法炮制的還有長安馬自達，也在車展期間推出增程版SUV EZ-60，綜合續航超1000公里。

而像豐田、日產等車企則通過與中國本土科技公司的深度合作、更加本土化的舉措以推出更適合中國人需求的產品。豐田與Momenta合作的量產車型鉑智3X、bZ3/bZ3C等車型已經陸續上市，并且價格相對實惠，銷量還挺不錯的。

日產同樣借助與Momenta的合作加速智能化轉型步伐，東風日產N7（參數丨圖片）就是例子，新車搭載了Momenta的L2+智能輔助駕駛等級，價格同樣相對平價，日產N7其售價不到12萬元，15萬元的頂配還有激光雷達，性價比超高。

合資車企除了推出子品牌，戰略更加本土化以及調整配置價格之外，也有強調差異化競爭優勢的，這點在豪華品牌上更為顯眼。比如寶馬集團，寶馬著重強調其“駕駛樂趣”以及“人機交互”，行業首創的全景iDrive、獨創的BMW駕控超級大腦、首創向心中控均顯出強大的技術差異化來，個性鮮明。

奔馳則在“豪華”上強調差異化，從VisionV概念車的“私享貴賓廳”到純電CLA的智能革命，從AMGGT 63的狂暴聲浪到邁巴赫的極致匠心，奔馳用“油電雙行”的布局給出了何謂“豪華”的答案，以及未來如何“奔馳”。

而奧迪則像日系車一般在智能化領域與本土化企業華為展開合作，車展上上汽奧迪展示的A5LSportback成為全球首款搭載華為乾坤智能輔助駕駛系統的燃油車。當然還有PPE豪華純電平臺，這可是奧迪電動化轉型的核心，支持800V高壓快充，其模塊化設計可覆蓋SUV、轎車等多車型開發，顯然奧迪要以技術作為差異化競爭。

l條條大路通羅馬

現如今競爭激烈，合資車企加速轉型乃是必然結果。只是若說以前還是被自主品牌處處壓一頭被迫轉型，但本屆上海車展之后，合資車顯然已經從被動防守變為主動進攻了，雖然進攻的戰略各不相同，但卻是來勢洶洶、目標明確。

不過雖說通往羅馬之路道路繁多，但路上的景色卻也略有相同之處。前文所舉之例縱然各大合資車企依照自身的現狀給出了不同的戰略，但總結來看，無非是要么推出全新子品牌、要么搞差異化、要么和中國科技公司合作、要么產品更加本土化、要么搞價格戰略，左右不過圍繞品牌、產品、價格、營銷等幾大方面而各有側重點，目標還是為了加快轉型步伐。

其實不只是合資車，就連自主品牌、新勢力也莫不如此，一切不過是為了活下去罷了，所以還是應了那句話“條條大路通羅馬，面面紅旗達高峰”。

l擎動點評

合資車企的反擊早就開始了，只不過在這次的上海車展上，因著焦點回歸汽車本身，才讓人看得更加透徹罷了，雖轉型之路多有不同，卻實實在在開始從防守變為進攻了，未來的幾年汽車市場無疑將又是多足鼎力，群雄爭霸了。