2025年4月29日，中吉烏鐵路的重點(diǎn)控制性工程在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)段開工建設(shè)，這條歷經(jīng)24年談判的國(guó)際鐵路終于進(jìn)入實(shí)質(zhì)性施工階段。中吉烏鐵路是中國(guó)、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國(guó)的重要鐵路項(xiàng)目，穿越天山山脈與帕米爾高原將三國(guó)連接在一起，使中國(guó)新疆喀什與烏茲別克斯坦塔什干的貨運(yùn)時(shí)間縮短至15天。為了該鐵路的建設(shè)，吉爾吉斯斯坦甚至提出了用礦產(chǎn)資源來(lái)?yè)Q取中國(guó)提供的鐵路建設(shè)資金的方案。鐵路建成后標(biāo)志著中亞“地理孤島”困局被打破，將重塑中亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)版圖。

中吉烏鐵路是一項(xiàng)怎樣的項(xiàng)目工程？“以礦產(chǎn)換鐵路”的合作模式對(duì)于我們來(lái)說(shuō)劃算嗎？

中吉烏鐵路：冷戰(zhàn)遺產(chǎn)與革新技術(shù)的碰撞

中亞地區(qū)素來(lái)有“世界十字路口”的美稱，但是受困于天山山脈、帕米爾高原、沙漠戈壁等地形成為“地理孤島”。在1997年的巴黎會(huì)議上，提出了連接中國(guó)、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路。該鐵路是“一帶一路”倡議的重要成果之一，當(dāng)時(shí)中吉烏三國(guó)還簽署了鐵路合作備忘錄。

中吉烏鐵路東起中國(guó)新疆喀什，由克孜勒蘇柯?tīng)柨俗巫灾沃轂跚】h的托帕口岸出境。在途經(jīng)吉爾吉斯斯坦的卡拉蘇、賈拉拉巴德、卡扎爾曼后，最終到達(dá)烏茲別克斯坦的安集延。線路全長(zhǎng)約523公里，項(xiàng)目總投資達(dá)47億美元。

項(xiàng)目提出后，因吉爾吉斯斯坦國(guó)內(nèi)政局動(dòng)蕩、軌距標(biāo)準(zhǔn)爭(zhēng)議等問(wèn)題擱置多年。在上世紀(jì)冷戰(zhàn)時(shí)期，吉爾吉斯斯坦與烏茲別克斯坦曾是蘇聯(lián)版圖的一部分。所以使用的是1520毫米寬軌，與俄羅斯以及其他中亞國(guó)家的鐵路系統(tǒng)兼容。而中國(guó)采用的是1435毫米的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌，便于連接歐洲和西亞地區(qū)的鐵路網(wǎng)。

若全線采用標(biāo)準(zhǔn)軌則無(wú)法與吉烏現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，若沿用寬軌則中國(guó)需單獨(dú)改造跨境段，會(huì)增加成本并削弱國(guó)際聯(lián)運(yùn)效率。歷經(jīng)多年的談判，最終選擇了分段軌距的設(shè)計(jì)。中國(guó)至吉爾吉斯斯坦馬克馬爾段采用標(biāo)準(zhǔn)軌，馬克馬爾至烏茲別克斯坦安集延段采用寬軌，在馬克馬爾設(shè)置貨物換裝與列車調(diào)度的換裝站。

對(duì)于天山山脈與帕米爾高原，中國(guó)工程團(tuán)隊(duì)采用了全球首創(chuàng)的“液態(tài)氮凍土加固技術(shù)”，攻克3842米海拔、50米厚凍土的施工難題。中吉烏鐵路的建設(shè)，可謂是“冷戰(zhàn)遺產(chǎn)”與“革新技術(shù)”的碰撞。那么吉爾吉斯斯坦用礦產(chǎn)換鐵路又是怎么回事呢？

“礦產(chǎn)換鐵路”的合作新機(jī)制

吉爾吉斯斯坦位于中國(guó)以西，東北部為天山山脈西段、西南部為帕吉爾特山脈。93%的國(guó)土面積為山地和高原，耕地糧食不足和自然災(zāi)害頻發(fā)加劇了財(cái)政支出壓力。而且吉爾吉斯斯坦自1991年獨(dú)立以來(lái)，政權(quán)頻繁更迭導(dǎo)致政策連續(xù)性中斷。財(cái)政規(guī)劃難以長(zhǎng)期執(zhí)行，政府債務(wù)負(fù)擔(dān)率長(zhǎng)期高于56%且債務(wù)償還依賴外部援助。

吉爾吉斯斯坦的財(cái)務(wù)狀況難以獨(dú)立承擔(dān)中吉烏鐵路高昂的建設(shè)費(fèi)用，因此中國(guó)建議采用“資源開發(fā)權(quán)置換基建投資”模式。以吉爾吉斯斯坦境內(nèi)鐵路沿線礦產(chǎn)的開發(fā)區(qū)，來(lái)抵扣鐵路建設(shè)成本。從長(zhǎng)期角度來(lái)看，其戰(zhàn)略收益遠(yuǎn)超直接經(jīng)濟(jì)利益。