近期，南京將步入“雙機場”時代話題沖上微博熱搜，引發廣泛討論和關注。要知道全國共有22個超大特大城市，只有北京、上海、成都擁有雙機場，這意味著南京將成為第四座全國“雙機場”城市。

現代快報記者注意到，機場正在成為城市區域發展的標配，而“雙機場”，更是全國超大特大城市努力的目標。作為經濟大省，江蘇多地正在機場布局上謀劃和發力，加入到全國的城市機場競逐戰之中，并以機場建設牽引城市的經濟產業發展。

江蘇9大機場奮勇爭先

提起江蘇的機場，除了南京的祿口國際機場外，要數“蘇州梅友機場”最為有名——網友們對蘇州正在努力爭取建設機場的俏皮稱呼，而對于其他機場則較難一下子叫出名字。但如果深入分析觀察江蘇的機場發展狀況，則是另外一種景象。

作為公認的經濟大省、超級“流量”入口，一是江蘇的機場密度全國領先，二是江蘇機場等級也在全國各省市前列。

江蘇面積只有約10萬平方公里，但在13個地級市，已經擁有9座民航機場，分別是：祿口國際機場、無錫碩放國際機場、徐州觀音國際機場、常州奔牛國際機場、南通興東國際機場、連云港花果山國際機場、淮安漣水國際機場、鹽城南洋國際機場、揚州泰州國際機場。

如何判斷一個機場的性能和規格？在民航領域，有一套嚴格的等級指標來對機場進行定級，以飛行等級為標準，我國機場可依次分為4F、4E、4D、4C、3C、3B、2C、2B等等，4F是最高級，該級別機場可以起降空客A380等超大型客機，4E次之。

那么，江蘇的9座民航機場等級如何？數據顯示：1座4F級機場，5座4E級機場，2座4D級機場，1座4C級機場。這也就意味著4E級以上機場有6座，江蘇的高等級機場數量及占比，在全國各省中居于前列。

除了機場等級，旅客吞吐量也是反映機場發展的重要指標。記者從中國民用航空局的2024年全國民用運輸機場吞吐量排名看到，全國268個民用機場中，江蘇9座機場吞吐量全部超過百萬人次，排名全部位于百名以內。其中年吞吐量超過千萬的有兩座，南京祿口國際機場和無錫碩放國際機場，吞吐量分別為3117萬和1050萬人次，增幅分別達到了14%和19.4%。排在江蘇第九位的連云港花果山國際機場，位列全國86，吞吐量也達到了156萬人次。

南京“雙機場”城市呼之欲出

最近，不少媒體文章報道稱，南京將成為繼北京、上海、成都之后，全國第四個實現“雙機場”的城市。

這一消息從何而來？記者查詢得知，近期，南京對外發布了《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》（以下簡稱《專項規劃》），《專項規劃》中明確提出將適時啟用馬鞍機場民用功能，并力爭早日開工祿口國際機場三期工程。

也就是說，若此規劃得以順利實施，南京的確會成為“雙機場”城市。這里的“雙機場城市”，是以4E/4F級大型樞紐/干線機場且機場旅客吞吐量1000萬人次以上為前提，不含小型支線民用機場，更不包括直升機、飛行器適用的通用機場。按照這一標準，在我國20多個擁有2座及以上機場的地市中，目前僅上海（浦東機場、虹橋機場）、北京（首都機場、大興機場）、成都（雙流機場、天府機場）三座城市滿足“雙機場”城市的條件。

馬鞍機場在哪里？據南京市六合區政府官網信息，南京將規劃“一主一輔”航空總體布局。祿口國際機場為主要機場，馬鞍機場為輔助機場，主要服務于江北新區及都市圈北部城市。從地圖上看，馬鞍機場位于南京城北六合區馬鞍街道，六合區往北、往東、往西，分別是淮安、揚州和安徽滁州，均為南京都市圈成員。

南京為何要布局第二座機場？南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤告訴現代快報記者，南京都市圈里，雖然還有幾座機場，但這些機場的能力達不到分流祿口機場客貨運的作用。“最主要的原因不在于它們體量小，而是分別離祿口機場距離太遠。”

楊濤分析，此前規劃明確提出，2035年南京全市常住人口規模1300萬人以內，服務人口1560萬人。屆時，整個南京都市圈常住人口將超過現在的3500萬，有可能達到4000萬—4500萬。以這樣的人口規模看，其潛在的航空客源僅僅依靠祿口機場是難以滿足發展需要的。

若馬鞍機場成功實現軍民合用，那么不僅能緩解祿口機場的運輸壓力，其與北沿江高鐵站點的“零距離”優勢，還能有效實現“空鐵聯運”。

誠然，“雙機場”對城市航空能級的帶動作用已被驗證。但新機場，也意味著更多的資源和資金投入。規劃“雙機場”，南京如何下好這盤棋？東南大學建筑學院教授王興平表示，關鍵在于“雙機場”的定位，“馬鞍機場應該和祿口機場形成錯位分工，馬鞍機場輻射江北新區、蘇北甚至安徽的部分區域，可以更多瞄準國際貨運功能，同時發展客運的支線功能，這樣從功能上和祿口機場形成有效互補。”

從長遠發展角度看，如何更好發揮“雙機場”對區域發展的帶動作用？王興平認為，江北新區作為國家級新區，以產業功能為主，打造好馬鞍機場的臨空經濟，讓產業功能、物流功能與航空運輸功能形成有效銜接。

蘇州、南通機場大步向前

提起江蘇的機場“江湖”，就繞不過蘇州，雖然蘇州還沒有民用機場，但網友名字都取好了——“蘇州梅友機場”——也可看出人們對蘇州機場的期待。好消息是蘇州的通用機場已經在“路上”了，這次蘇州能實現“曲線救國”嗎？

從政策與審批的“繞道”空間來看，國內已有通用機場“升級”為民用機場的先例。例如，2019年，遂寧安居通用機場獲準升級為民用運輸機場。那么蘇州的“機場夢”是否也能通過“曲線救國”的方式來實現呢？

專家稱，盡管存在可能性，但通用機場轉為民用運輸機場充滿挑戰。蘇州若想“曲線救國”，需在規劃初期便預留政策突破空間。同時，面對長三角緊張的空域資源，擺在蘇州面前的競爭壓力仍然較大。

而在蘇州對面、長江北岸的南通，一座新的超級機場正在加速建設。

根據最新消息，南通新機場首期將建設兩條跑道，其中西一跑道為4E，東一跑道為4F，首期航站樓52萬平方米，超過南京祿口機場T1和T2航站樓面積總和。預測到2035年，旅客吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量50萬噸，飛機起降34萬架次。

規劃提出，南通新機場是以上海第三機場而存在，將與上海浦東機場、虹橋機場共同構成上海多機場體系主樞紐功能定位，“三場”統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理。

在楊濤看來，南通作為帶動蘇中蘇北整體協同發展的龍頭城市、上海大都市圈核心圈副中心城市，規劃建設南通新機場，使其成為蘇中龍頭樞紐機場、上海大都市圈第三樞紐機場和南通市域及周邊區域服務的特大型樞紐機場，是恰如其分，非常必要，勢在必行的。

現代快報/現代+記者 李娜 徐夢云 熊平平