最顯著的例子之一便是俄羅斯從中國進口汽車的情況。過去一年，這類進口激增，中國制造商借此規避西方關稅與貿易限制。

然而，隨著莫斯科上調汽車進口稅與“回收利用費”，再加上盧布貶值，自2024年10月起，這一趨勢已出現疲軟跡象。

(俄羅斯中國汽車 來源：彭博社)

這一下滑態勢在2025年前兩個月持續。根據中國海關數據，對俄乘用車出口額同比大跌48.8%，降至7.499億美元，而貨車出口額更是暴跌87%，僅為4080萬美元。

汽車出口的疲軟足以拖累中俄整體貿易額下滑：2025年前兩個月，兩國貿易總額降至346.8億美元，同比減少7.1%。而作為對比，2024年全年中俄貿易額曾創下新高，達到2448億美元，主要受益于西方因2022年2月俄烏戰爭而加劇的對俄制裁。

一、俄羅斯提高中國汽車關稅的政策背景

自2022年俄烏沖突爆發以來，西方車企相繼退出俄羅斯市場，中國汽車趁機大量涌入填補空缺。短短兩年間，中國品牌在俄羅斯新車市場的占有率從不足一成躍升至超過一半。

截至2024年底，中國品牌乘用車已占俄羅斯市場約60%的份額。如此極速的擴張引發了俄羅斯本土汽車業的警惕：俄最大車企Avtovaz首席執行官索科洛夫直言，中國汽車的涌入對俄本土整車和零部件產業的可持續生存構成了“真正威脅”。

（2021年與2024年俄羅斯乘用車市場各廠商份額對比 來源：ASM）

橙色表示中國品牌，藍色表示原西方合資品牌，黃色為俄本土品牌。可以看出，2024年中國車企（橙色部分）在俄市場銷量占比已大幅領先，而西方品牌幾乎完全退出。該數據來自俄羅斯汽車經銷商協會ROAD。面對進口中國產汽車激增，俄羅斯政府自2023年起采取了一系列貿易保護措施以緩解本土產業壓力。

一方面，自2023年4月起，凡經中亞國家轉關后進入俄羅斯的中國車輛，一律需補繳全額進口關稅、增值稅和消費稅。這一舉措堵上了進口商借道哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等免稅轉售中國車的漏洞。

事實上，2023年之前，吉爾吉斯斯坦等EAEU聯盟國家因不征收車輛“利用費”（報廢回收稅）而成為中國車中轉集散地：僅2023年12月，吉國出口到俄羅斯的汽車就達1.36萬輛。

2023年8月俄政府曾大幅上調進口汽車的回收利用費（高達以往的9倍），導致大批買家轉而從吉爾吉斯斯坦等地“曲線進口”中國車。對此，俄方在2024年4月1日進一步規定，凡從EAEU其他成員國轉售至俄的車輛同樣補征利用費。這些措施旨在消除灰色進口途徑帶來的不公平價格優勢。

另一方面，更具影響的是俄羅斯直接提高了進口汽車的“報廢回收稅”標準，相當于變相加征關稅。該稅種最初于2012年俄羅斯加入WTO時引入，針對進口車輛一次性征收，用于車輛報廢處置，實際成為保護本土廠商的工具——本國生產的車輛可獲政府全額補貼返還該費用，而進口整車則無法返還。

（俄羅斯汽車制造商 來源：《紐約時報》）

2024年7月，俄工貿部提議大幅上調這一回收稅。新政自2024年10月1日起生效，各類乘用車的回收稅額一次性提高了70%至85%不等，并計劃此后每年再增長10%至20%，一直持續到2030年。按照測算，自2025年1月起，一輛排量1—2升的進口轎車需額外繳納超過7,000美元的回收稅，相當于在現行15%關稅之外再疊加一重稅，大排量車型的額外費用甚至接近2萬美元。

舉例來說，中國奇瑞汽車熱銷的Tiggo 7 Pro車型在俄售價約合2.78萬美元，新規下光回收稅就占到車價的四分之一以上。由于本土廠商達到一定本地化率即可獲退還該稅，實際效果是大幅提高進口整車成本，倒逼外國車企在俄生產以享受優惠。俄政府官員公開表示這些舉措意在扶持國內汽車制造恢復。

2024年5月，普京總統就曾呼吁加強與中國在汽車生產領域的合作，暗示希望中企增加本地投資而非單純出口。可以預見，隨著回收稅持續調漲和監管趨嚴，俄羅斯將不斷提高中國汽車進入本國市場的門檻。從最初歡迎中企填補空白，到如今設置壁壘防范變“汽車傾銷場”。

二、加稅前后中國對俄汽車出口走勢

得益于俄羅斯市場的開放和中國汽車的競爭力，近兩年中國對俄汽車出口經歷了前所未有的高增長。2022年中國出口到俄羅斯的汽車約為16.2萬輛；2023年這一數字飆升至90.9萬輛，同比猛增461%，出口額達到116億美元。俄羅斯一躍成為中國第一大汽車出口目的地，當年約有19%的中國乘用車出口銷往俄羅斯。這種爆發式增長甚至使俄羅斯在2023年取代比利時等國，成為中國汽車海外市場的“最大買家”。

2024年中國對俄汽車出口繼續攀升至115.8萬輛，較上年再增長約27%，占中國汽車出口總量的20%左右。中國品牌在俄新車銷量節節攀高：僅2024年前11個月就銷售了78.9萬輛中國乘用車，幾乎占俄市場的六成。相比2023年同期，中國車在俄銷量實現近乎翻番。可以說到2024年中期之前，中俄汽車貿易保持著高歌猛進的態勢。然而，在俄羅斯提高關稅（回收稅）等政策信號下，2024年底至2025年初市場開始出現拐點。

由于此前進口商大量囤車，市場一度供過于求，迫使經銷商大幅折價甩賣庫存車，優惠幅度高達15萬到100萬盧布不等（約合1800萬至1.2萬美元）。2025年前兩個月，中國對俄出口汽車僅5.76萬輛，同比驟降49%。據國際貿易中心的數據，預計2025年一季度中國對俄汽車出口總量將大幅低于上年同期的約17萬輛。這表明隨著俄方加征重稅措施生效，中國汽車對俄出口高歌猛進的勢頭正在放緩，出現明顯下滑拐點。

圖：2021年以來中國對俄羅斯乘用車出口的月度走勢（上，單位：千輛）及俄羅斯占中國乘用車出口比重（下，單位：%）。

可以看出，2022年下半年起中國對俄汽車出口（上圖柱狀）迅猛增長，2023年基本保持在每月5萬-12萬輛的高位，帶動俄羅斯占中國汽車出口比重（下圖折線）從接近零攀升至2024年底的20%以上。但進入2024年末，月度出口量增速開始放緩。面對俄方的政策調整和市場變化，中國車企紛紛調整對俄策略。吉利汽車等廠商在俄銷量高速增長的同時，開始考慮本地組裝以規避關稅壁壘。

吉利早年已通過與白俄羅斯合資在明斯克組裝整車，此舉使其產品在俄具備一定本地屬性。不過由于俄方現已同步提高對來自聯盟內部國家的回收稅，“借道白俄”模式的優勢正減弱。奇瑞汽車則選擇在俄羅斯直接開展“準本地化”生產：自2024年起，奇瑞利用大眾、日產、奔馳等西方車企撤出后閑置的工廠，以半散件(KD)組裝形式在俄生產旗下車型。報道稱奇瑞通過進口近成品車輛到俄最后組裝的方式，已在圣彼得堡、加里寧格勒等地的三家前外資工廠投產SUV等車型。

2023年奇瑞在俄新車銷量已接近20萬輛，較2022年增長近四倍。對于在俄建廠，奇瑞官方回應稱暫無自建或收購工廠計劃，仍以輸出產品為主。可見奇瑞選擇了一條不直接重資產投資、但能提升本地生產占比的折中路徑。 相比之下，長城汽車由于早在2019年就投產圖拉州工廠（哈弗品牌），成為目前唯一在俄擁有獨資整車廠的中國車企。該廠2023年產量約10萬輛，計劃2025年擴充年產能至20萬輛。長城憑借本地制造優勢，其哈弗品牌2024年前三季度在俄銷售13.64萬輛，已成為中國品牌銷量冠軍。

長城的成功經驗顯示，本土化生產有助于繞過進口重稅，并贏得市場份額。對于比亞迪（BYD）等以電動車見長的企業，俄羅斯市場則是另一番局面。截至2024年，電動汽車在俄新車銷量中占比仍不足1%，限制了比亞迪這類新能源巨頭的發揮。比亞迪目前并未在俄設廠，而是選擇在中亞布局生產：2023年10月，比亞迪宣布將在烏茲別克斯坦建設工廠，規劃生產包括混合動力車型在內的整車，并輻射中亞各國。高端市場方面，比亞迪自2023年下半年開始向俄出口豪華新能源SUV“仰望U8”，售價高達15萬美元，卻在發布幾周內獲得數千輛訂單。

這顯示即便在受制裁和高關稅的環境下，俄羅斯消費者對高性價比的中國車仍有強勁需求。只是相較燃油車企，比亞迪在俄的發展更加謹慎，規模相對有限。總體而言，加稅政策出臺后中國對俄汽車出口增速明顯放緩但并未出現斷崖式崩跌。2024年全年出口量仍創新高，只是經銷商提前囤貨和市場飽和使得2025年初數據轉冷。中國車企一方面在加緊開拓除俄羅斯外的其他海外市場，以分散風險；另一方面也在積極探索在俄或周邊國家組裝生產的可行模式。

正如中國乘用車協會秘書長崔東樹所言，在俄羅斯運用結構性稅收手段保護市場的情況下，中國車企若要長期深耕，本地化生產將是必由之路。不少中國廠商已認識到單純依賴出口模式難以為繼，正在重新評估中俄汽車業務的戰略定位。

三、俄羅斯供應鏈現狀與挑戰展望

美國國務卿馬可·魯比奧則在2025年2月指出，“俄羅斯人已越來越依賴中國”，并稱這是“不良后果”。對此，中國外交部發言人林劍回應稱，中俄關系有“強勁的內生驅動力”，不受第三方影響。

2024年末，盧布貶值削弱了俄羅斯消費者購買力，使其減少進口外國商品。為穩定匯率，俄羅斯央行于2023年11月出手干預，并在2025年3月維持關鍵利率在高位（21%），以遏制盧布再次下滑。此外，俄羅斯政策制定者亦出臺強力干預措施保護本國汽車產業。2024年7月起，平均上調進口汽車關稅30%；10月起將外國車型的回收利用費提高70%～85%；并承諾至2030年，每年繼續上調10%～20%。

（盧布貶值 來源：EFE）

中俄汽車貿易升溫的背后，是兩國產業鏈深度綁定與博弈的開始。目前中國汽車在俄羅斯的供應鏈既有機遇也面臨多重挑戰。零部件供應方面，隨著西方零件斷供，許多關鍵部件進口渠道轉向中國。

一些中國車企不僅出口整車，還成為俄羅斯廠商的供應商。例如中國江淮汽車為俄車企Sollers提供發動機和變速箱，幫助后者維持生產。然而若要在俄本地化組裝，中國廠商仍需將大量零部件從國內運入。俄羅斯原有汽車配套產業因制裁受創，短期內無法滿足先進零部件供應，這意味著中國車型即便在俄組裝，大多數價值仍然來自進口組件。

半散件(SKD)組裝模式曾被視為規避關稅的策略，但根據俄方最新規則，僅簡易組裝并不能獲得回收稅返還優惠。除非達到較高的本地化率，否則“中國件俄羅斯裝”同樣要負擔高昂稅費，這削弱了SKD模式的成本優勢。與此同時，俄羅斯裝配能力有限的問題凸顯：盡管俄政府鼓勵利用閑置廠房與中方合資生產，但中國車企普遍對深度投資持謹慎態度。

一方面中國政府不希望核心汽車技術和價值鏈外流，鼓勵車企把增量產能留在國內；另一方面，在俄建廠可能招致“支援戰時經濟”的指責和潛在制裁風險。2023年9月，美國就將俄最大車企Avtovaz列入制裁清單，迫使原本有意合作的中國一汽集團緊急中止了與其合資計劃。這表明如果中國車企投資俄羅斯整車廠，可能面臨被卷入西方二級制裁的隱患。

宏觀經濟和金融層面的不確定性同樣給供應鏈帶來壓力。俄羅斯盧布在近兩年經歷劇烈貶值和波動。盧布匯率走弱直接推高了進口車價格，抑制消費需求，并使中國出口商面臨匯兌損失風險。據業內人士透露，過去中國車企向俄出口每輛車能有3000-5000美元毛利，但近期利潤被壓縮到僅500-1000美元，某些車型甚至出現虧損。更嚴重的是，跨境結算回款困難，西方金融制裁使俄方付款難以及時匯出，中國廠商回款周期拉長。

為了避險，貿易雙方開始更多使用人民幣結算，但這又將匯率風險從俄羅斯消費者轉嫁給了中方企業。如果盧布繼續貶值，中企利潤空間將進一步被吞噬。一些經銷商甚至嘗試以商品易貨方式支付車款，例如用木材、瀝青等俄羅斯大宗商品抵頂付款。這雖然體現了中俄貿易的靈活性，但也突顯正常金融渠道受阻的無奈。物流運輸上，中俄汽車供應鏈正經歷調整。傳統海運線路因歐洲制裁有所受限，更多中國汽車改經陸路或由遠東港口轉運。

2023年，大量中國車輛通過滿洲里、綏芬河等口岸源源不斷駛入俄羅斯，使這些邊境口岸一度車滿為患。同時，符拉迪沃斯托克港口停泊的滾裝船上，新到港的中國汽車數量激增。在物流高峰期，一些運抵遠東的進口車輛甚至因倉儲和清關能力不足而滯港，這迫使俄羅斯加快提升港口和鐵路運輸能力，以消化不斷涌入的中國車輛。未來隨著俄市場需求趨于平穩，物流壓力有望緩解。

然而如果西方進一步收緊對俄制裁，涉及航運保險、跨境鐵路等領域，中俄汽車物流鏈仍可能遭遇新的障礙。西方二級制裁壓力始終是懸在中俄汽車合作上的一柄利劍。盡管目前美國和歐盟的制裁主要針對軍民兩用技術，并未明令禁止乘用車貿易，但西方已對中俄汽車走近保持高度關注。例如，美國政府官員警告中國勿向俄提供規避制裁的支持，包括大型卡車等可能用于軍需的車輛。

有美國國會議員提議將汽車納入對俄制裁清單，點名中國品牌長城、奇瑞、長安等在俄“大賺戰爭財”。歐盟方面也在密切審視中國車企動向，擔心其幫助俄羅斯重建汽車工業可能削弱制裁效果。一旦西方將整車或零部件納入制裁范疇，中國車企對俄業務將面臨更嚴峻考驗。因此，許多中國車企在俄開展組裝等業務時低調行事，盡量避免高調宣傳。奇瑞在俄代工生產的新品牌汽車就曾淡化其中國背景，以本土品牌示人。這種策略反映出中企在俄擴張與規避西方關注之間尋求微妙平衡。

編輯：管一