2025年的上海車展，少了些往年的喧囂和熱鬧，激進(jìn)的智駕營銷已經(jīng)消失，“安全”成為這屆展會(huì)被提及最多的關(guān)鍵詞。艙駕融合、端到端等概念和技術(shù)的熱度仍在繼續(xù)，本質(zhì)上還是順應(yīng)了軟件定義汽車、電子電氣架構(gòu)革新等概念的發(fā)展趨勢。

近年來的中國智駕供應(yīng)商崛起，本質(zhì)上是一場供應(yīng)鏈效率革命。曾主導(dǎo)汽車供應(yīng)鏈話語權(quán)的博世、大陸等國際Tier1巨頭，正在以“追趕者”姿態(tài)直面中國本土供應(yīng)商的挑戰(zhàn)。這場競爭的背后，不僅是技術(shù)路線的交鋒，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力重構(gòu)的縮影。

面對中國車圈“軟件定義汽車”的迭代節(jié)奏，國際Tier1廠商開始摒棄傳統(tǒng)“全球統(tǒng)一方案”模式。博世首次將L3級自動(dòng)駕駛域控制器的研發(fā)團(tuán)隊(duì)落地上海，宣稱“開發(fā)周期縮短40%”；采埃孚則與地平線合資成立智能駕駛公司，試圖通過本土芯片生態(tài)補(bǔ)足算法短板；安波福加速向全面本土化進(jìn)軍，特別是打造知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬中國、面向全行業(yè)的軟件底座，并強(qiáng)調(diào)以軟硬解耦能力打造100%的中國方案，靈活適配客戶需求和市場場景。

這種“以空間換時(shí)間”的策略，折射出外資企業(yè)對“中國戰(zhàn)場”的重新定位——規(guī)模化量產(chǎn)能力之外，敏捷響應(yīng)與開發(fā)成為新生存法則。

但不可否認(rèn)和忽視的是，國際Tier1廠商仍然無可比擬的優(yōu)勢。在硬件研發(fā)和復(fù)雜系統(tǒng)集成方面具有深厚積累，例如高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、域控制器等核心模塊的規(guī)模化生產(chǎn)能力。憑借數(shù)十年合作經(jīng)驗(yàn)，他們深度參與整車廠的產(chǎn)品定義與技術(shù)規(guī)劃，能夠針對不同車型需求提供定制化解決方案。

另一方面，在大國關(guān)系博弈、摩擦的大背景下，供應(yīng)鏈本土化、銷售出海等話題也不斷被提及，國際智駕Tier1正在試圖從國內(nèi)智駕方案商的包圍中找到更多的增長曲線。

雷峰網(wǎng)參與了一些智駕Tier1廠商的會(huì)后交流，從技術(shù)、產(chǎn)品、解決方案解讀出他們對于行業(yè)的最新思考。

博世：最不像外企的“激進(jìn)派”

從2024年1月吳永橋接手博世XC事業(yè)部總裁一職以來，博世在端到端的技術(shù)押注，城區(qū)輔助駕駛領(lǐng)域的拓展速度更快、態(tài)度更為堅(jiān)決。

博世集團(tuán)董事會(huì)成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫斯·海恩博士表示，2024年，博世智能出行集團(tuán)在華銷售額增長4%，達(dá)到1166億人民幣。去年，博世在中國獲得的未來五年新業(yè)務(wù)中，有65%與智能化及電氣化解決方案相關(guān)。

2025年初，博世推出基于端到端模型的城區(qū)輔助駕駛方案，并計(jì)劃于年底將端到端模型拓展至高快路及城市記憶行車輔助駕駛方案。

同時(shí)，博世也正在研發(fā)視覺語言模型，提升輔助駕駛系統(tǒng)對語言與交通場景的理解。例如，對潮汐車道、公交專用道等復(fù)雜場景的識(shí)別與處理能力。

隨著中國市場對于輔助駕駛需求的快速增長，博世已與五家中國的主機(jī)廠就高快路及城市記憶行車輔助駕駛達(dá)成合作，大部分項(xiàng)目將于今年落地量產(chǎn)，另一個(gè)面向海外市場的項(xiàng)目將于2026年第一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

本屆車展上，博世的另一款首展產(chǎn)品是AI智能座艙平臺(tái)。平臺(tái)融合了多個(gè)技術(shù)生態(tài)中的大語言模型，可在日常駕駛場景中為用戶提供智能化、個(gè)性化的人機(jī)交互體驗(yàn)。該平臺(tái)計(jì)劃于2026年正式推出。

此外，博世還和地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作。根據(jù)協(xié)議，博世將基于地平線征程 6B 打造新一代多功能攝像頭，并基于征程 6E/M 打造博世縱橫輔助駕駛升級版。目前，基于征程6系列開發(fā)的博世新一代多功能攝像頭與博世縱橫輔助駕駛升級版均獲得多家車企的項(xiàng)目定點(diǎn)。

基于征程6E/M的博世縱橫輔助駕駛升級版，算力可達(dá)80TOPS 或 128TOPS，并融合領(lǐng)先的BEV Transformer及占用網(wǎng)絡(luò)感知算法，能夠?qū)崿F(xiàn)高速高架輔助駕駛、多達(dá)10條路線的城市記憶行車輔助、記憶泊車輔助和絲滑泊車等功能。

根據(jù)規(guī)劃，博世縱橫輔助駕駛升級版將在 2025 年底部署端到端算法。目前，該方案已獲得捷途、東風(fēng)、北汽等在內(nèi)的五家車企定點(diǎn)，首款量產(chǎn)車型將于2025年6月上市。

在2024年底雷峰網(wǎng)的一次獨(dú)家訪談中，吳永橋就坦言，“我把XC定位為博世集團(tuán)的創(chuàng)新企業(yè)，跟民營創(chuàng)新企業(yè)一樣，不去拼、不去卷沒有任何機(jī)會(huì)，就退出這個(gè)牌桌了，不可能有跟巨頭有交手的機(jī)會(huì)。”

整體來看，博世XC事業(yè)部在最新智駕技術(shù)的應(yīng)用和落地上，無疑是國際Tier1廠商中最迅速、果斷的一家。

大陸：汽車子集團(tuán)未來獨(dú)立后的新公司正式命名，展出兩大輔助駕駛系統(tǒng)

上海車展上，大陸集團(tuán)的一大動(dòng)作是，宣布汽車子集團(tuán)未來獨(dú)立后的新公司名為Aumovio。日前，汽車子集團(tuán)的拆分已在2025年4月25日大陸集團(tuán)年度股東大會(huì)獲得批準(zhǔn)，Aumovio計(jì)劃于2025年9月在法蘭克福證券交易所上市。

汽車子集團(tuán)重點(diǎn)展出了包括“皓月Luna”和 “繁星Astra”在內(nèi)的組合輔助駕駛系統(tǒng)。這兩款產(chǎn)品均由合資公司智駕大陸團(tuán)隊(duì)研發(fā)。

其中：輔助駕駛系統(tǒng)皓月Luna集成主動(dòng)安全技術(shù)及基礎(chǔ)行車/泊車功能，可顯著提升行車安全性與舒適度；繁星Astra作為全場景輔助駕駛系統(tǒng)，不僅支持高速輔助駕駛和無高精地圖的城區(qū)輔助駕駛，還具備記憶泊車等功能。

據(jù)雷峰網(wǎng)了解，繁星方案基于地平線雙J6M芯片打造，有11V1R、11V3R、11V5R的配置供選擇，可選配激光雷達(dá)。

智駕大陸是在2022年由大陸集團(tuán)和地平線合資成立。在群訪環(huán)節(jié)中，智駕大陸CEO厲飚表示，智駕大陸整合了一支地平線最具量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的、成建制的中階智駕團(tuán)隊(duì)，其中征程3、征程5的首發(fā)都由該團(tuán)隊(duì)完成，目前在基于征程6的平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)；同時(shí)智駕大陸也共享大陸集團(tuán)的全球供應(yīng)鏈、銷售渠道與質(zhì)量體系。

今年以來，在比亞迪等廠商的帶動(dòng)下，智駕平權(quán)的趨勢非常明顯，國際tier1廠商需要面對國內(nèi)競爭的壓力。

厲飚表示，智駕大陸的產(chǎn)品中L2基礎(chǔ)功能最高達(dá)到高速NOA，但2022年厲飚帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)從征程3開始就已經(jīng)做出了高速NOA產(chǎn)品。而直到今年，競爭進(jìn)一步提速，面向全場景的輔助駕駛產(chǎn)品開始廣泛落地，“城區(qū)的場景比高速難10-100倍。要把這個(gè)產(chǎn)品做好，過去10年的積累沉淀是必要條件。”

（厲飚）

大陸集團(tuán)自動(dòng)駕駛及出行事業(yè)群全球負(fù)責(zé)人Ismail Dagli表示，用戶在考慮購買心儀產(chǎn)品時(shí)，性能是最關(guān)鍵的。許多公司或許可以展出L2輔助駕駛系統(tǒng)，但輔助駕駛解決方案不僅在于技術(shù)，同時(shí)也要考慮是否可以負(fù)擔(dān)量產(chǎn)的成本。輔助駕駛系統(tǒng)如果要得到大眾的廣泛接受，需要不斷提高安全性以及確保風(fēng)險(xiǎn)得到有效控制，這才是對終端用戶有用的。

（Ismail Dagli）

此外就是規(guī)模效應(yīng)。規(guī)模代表著兩點(diǎn)，第一，把產(chǎn)品集成到各種各樣的架構(gòu)當(dāng)中。因?yàn)榇箨懠瘓F(tuán)在雷達(dá)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)以及車身控制系統(tǒng)的集成方面有豐富經(jīng)驗(yàn)。其次，規(guī)模還體現(xiàn)在量產(chǎn)能力，大陸集團(tuán)在中國以及其他市場都有本土化的生產(chǎn)基地。

在智駕大陸的規(guī)劃中，核心是“人人都能用得起”的組合輔助駕駛方案。厲飚表示，“僅僅靠堆算力、堆成本、堆傳感器，一次性投幾十億去追求所謂的‘無人駕駛’或者‘自動(dòng)駕駛’并不是目標(biāo)，仍然需要在通往無人駕駛的過程中沿途下蛋，去實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化和商業(yè)化。”

安波福：一切為了本土化

去年的北京車展上，安波福的參展主題是“軟件定義汽車唯快不破”，而今年的安波福參展主題則是“中國化、本土化”，主要的展品包括風(fēng)河RTOS實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、風(fēng)河HyperVisor虛擬化平臺(tái)，中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)的可擴(kuò)展ADAS本土化方案、雷達(dá)視覺一體感知系統(tǒng)、跨域融合數(shù)字基座、AI座艙等產(chǎn)品和方案。

安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明博士升級了“本土化戰(zhàn)略2.0”：以中國技術(shù)、中國人才、中國速度、中國成本、中國供應(yīng)鏈，構(gòu)建起全面、徹底、完整的中國方案。

（安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明，右）

他表示，“我們跟中國企業(yè)合作的時(shí)候，首先要考慮業(yè)務(wù)的可持續(xù)性的問題，我們一再解釋“在中國，為中國”的目的，就是想讓大家明白，我們所有的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、研發(fā)能力都根植于中國，供應(yīng)鏈也是如此。”

去年，安波福的動(dòng)作頻頻：設(shè)立新的風(fēng)河上海軟件中心、常熟汽車技術(shù)研發(fā)中心和投資中國的本土企業(yè)智駕科技。而在2025年下半年，兩座聚焦新能源汽車的全新工廠都將投產(chǎn)。其中安波福武漢連接器新工廠將成為旗下連接器系統(tǒng)最大的高壓產(chǎn)品系列智能化生產(chǎn)基地。

其中，安波福武漢連接器新工廠將成為旗下連接器系統(tǒng)最大的高壓產(chǎn)品系列智能化生產(chǎn)基地。英凱博上海自動(dòng)化工廠將提供高效、安全的高壓配電銅鋁母排本地化解決方案，從而進(jìn)一步強(qiáng)化安波福在汽車高壓電氣化架構(gòu)系統(tǒng)方面的設(shè)計(jì)與交付能力。

全新的安波福中國主動(dòng)安全產(chǎn)品線智能黑燈工廠也將在年內(nèi)落地，為整車客戶提供保障駕駛安全和汽車網(wǎng)絡(luò)安全、提升駕乘舒適性相關(guān)的國產(chǎn)化關(guān)鍵組件、系統(tǒng)集成與軟件開發(fā)。

安波福中國數(shù)據(jù)中心、技術(shù)測試中心等已進(jìn)入規(guī)劃和籌備流程，將構(gòu)建“本地?cái)?shù)據(jù)采集-本地算法訓(xùn)練-本地場景驗(yàn)證”的閉環(huán)。

據(jù)雷峰網(wǎng)了解，目前在核心物料領(lǐng)域，安波福已經(jīng)成功開發(fā)了百余家本土核心供應(yīng)鏈伙伴，大幅提升了國產(chǎn)化率。本屆車展上安波福首發(fā)的一系列為中國市場量身定制的本地化創(chuàng)新方案，都是與本地生態(tài)鏈緊密合作的成果。預(yù)計(jì)至2027年，安波福中國將實(shí)現(xiàn)國內(nèi)供應(yīng)鏈的全球覆蓋，支持本地客戶的出海布局。

楊曉明表示，安波福最近的項(xiàng)目就是配合歐洲出海。但目前北美區(qū)域如美國和加拿大屬于電氣化發(fā)展較為緩慢的地區(qū)，車企在電氣化方面的優(yōu)勢發(fā)揮不出來，安波福在這些區(qū)域也有完善的布局，這是“全球布局、區(qū)域服務(wù)”的寫照。對于是否會(huì)攜手中國車企進(jìn)軍美洲市場，他表示，“他們什么時(shí)候做計(jì)劃，我們什么時(shí)候配合。”

為了更好地應(yīng)對行業(yè)的變化，安波福已經(jīng)在組織層面完成了調(diào)整。

楊曉明坦言，傳統(tǒng)國際化公司的一大特點(diǎn)就是使用“矩陣式”管理，包括職能化和業(yè)務(wù)線矩陣管理。但安波福在董事會(huì)層面就已經(jīng)看到了，若中國市場繼續(xù)沿用“矩陣式”管理模式的話，是無法滿足客戶需求的，決策、速度方面也會(huì)落后。

所以自2023年12月起，安波福中國區(qū)成為以地區(qū)為設(shè)置的獨(dú)立事業(yè)部，在華的各個(gè)事業(yè)部將作為一個(gè)整體，由原來向各全球業(yè)務(wù)線匯報(bào)調(diào)整為直接向安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明博士匯報(bào)工作。

這其中的核心就是充分信任和放權(quán)，例如以中國團(tuán)隊(duì)為主，開發(fā)全球都還沒有開始起步研究的項(xiàng)目，也敢于把風(fēng)河引入到汽車行業(yè)——風(fēng)河引入到汽車行業(yè)的第一個(gè)成功案例就是在中國落地。

面對當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)局勢，楊曉明表示，“（地緣局勢）只是我們經(jīng)歷過的諸多挑戰(zhàn)中的一個(gè)，包括幾年前芯片短缺的挑戰(zhàn)還有地震造成的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)等等，不同時(shí)期總會(huì)面臨各種挑戰(zhàn)，包括如何應(yīng)對各個(gè)國家和地區(qū)收緊的法規(guī)，所以很多年前安波福確立了目標(biāo)，要打造一個(gè)完全自主可控的技術(shù)體系和供應(yīng)鏈，來支持在華業(yè)務(wù)。”

“真正的‘in China for Global‘是真正在中國自主創(chuàng)新的東西怎么去做全球化，絕不是永遠(yuǎn)等著外面來一個(gè)東西到中國來本地化。“

結(jié)語

未來，隨著L3級自動(dòng)駕駛的規(guī)模落地和城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）的快速滲透，Tier1廠商的技術(shù)沉淀將與車企的場景化需求深度融合，催生出更安全、更普惠的智能駕駛解決方案。

一位現(xiàn)場觀展的行業(yè)分析師評價(jià)：“當(dāng)車企在功能層面激烈內(nèi)卷時(shí)，Tier1廠商正在用更靈活的合作模式和技術(shù)普惠策略，為整個(gè)行業(yè)筑牢安全與成本的雙重底線。”

隨著上海車展閉幕，參展企業(yè)帶回的不僅是訂單，更有來自全球市場的真實(shí)需求反饋。在這場電動(dòng)化與智能化的長跑中，Tier1巨頭的價(jià)值正在被重新認(rèn)知——它們或許暫時(shí)不再占據(jù)智駕舞臺(tái)的聚光燈，但智能駕駛本就是一場考驗(yàn)定力和耐力的馬拉松。