汽車行業作為資金密集型產業，其高負債特征常被貼上“高風險”標簽。但2024年財報數據顯示，全球主流車企負債率普遍超過60%。
這種高負債是行業發展的共性規律，還是潛藏著結構性風險？通過對比國內外車企的負債規模與構成，或許能揭開汽車產業的生存密碼。

負債率：全球車企的共性，而非“中國特色”

全球主流車企普遍面臨高負債率，這一現象并非地域性特征，而是汽車行業的共性。2024年，福特、通用、大眾等國際巨頭的負債率均高于60%，國內主流車企同樣處于高位。
盡管數字驚人，但車企的運營模式注定了它們必須“肩扛重負”，包括研發、建廠以及供應鏈管理等多個關鍵環節，均需要龐大的資金支持。
從負債規模看，大眾、豐田總負債分別約3.37萬億元、2.73萬億元，遠超營收。相比之下，國內車企如吉利、上汽雖然體量較小，但負債占營收比例普遍更低，例如比亞迪的負債占營收比例為75%，遠低于大眾的134%。

比亞迪的總負債數據也顯示，其負債規模遠低于大眾和豐田。這一差距折射出國內車企更謹慎的財務策略：用更少的負債撬動更大的市場增長。
值得注意的是，2025年一季度部分國內車企負債率已開始下降，例如比亞迪經營性現金流同比增長32%至910億元，相對行業而言較為穩定，半年內的負債率降低近7個百分點，這更加顯示出整個行業正積極致力于優化其財務結構的動向。

負債結構：有息負債才是“隱形炸彈”

負債的構成比負債率更能反映企業真實風險。負債可分為兩類：無息負債（如應付賬款、預收款）和有息負債（需支付利息的借款）。后者若占比過高，可能引發流動性危機。
數據顯示，國際車企對有息負債依賴度顯著更高，有些高達50%以上，而國內車企這一比例普遍低于20%。例如，比亞迪有息負債僅占總負債的5%。
這一差距背后，是國內車企更依賴供應鏈信用（如延遲支付供應商貨款）和預收車款等無息負債，而非直接融資。
這種模式雖降低利息壓力，但也需平衡與供應商的關系——國內車企應付賬款周轉天數普遍在120-200天，長于國際平均水平，可能對產業鏈穩定性提出更高要求。

高負債≠高風險，但結構決定安全邊際

汽車行業的高負債本質上是其重資產、長周期特性的產物。無論是國際巨頭還是國內車企，負債率超過60%已成為常態，但風險差異隱藏在負債結構中。
比亞迪用5%的有息負債占比證明：負債不是枷鎖，而是支點。真正的財務安全，從來不在報表里，而在產業鏈的掌控中。