前兩天，我們的播客節目《花會》，聊了一期風阻系數的事兒，這期連麥的嘉賓除了江小花和我們的執行主編老萬之外，還邀請到了資深媒體人、DearAuto創始人汪云青老師。（詳情可移步小宇宙APP搜索“花會”收聽）

之所以會聊這個話題，起因當然是因為，這個本來專業人士解釋起來都費勁的名詞意外上了熱搜，幾乎當了一個星期的汽車行業頭條。

江小花首先問汪云青老師怎么看待這起意外的風波，汪云青直言整個事情就很荒誕，因為風阻系數對普通消費者來說其實并不重要，根本不值得這么關注。

作為一個學汽車工程出身的媒體人，汪云青科普說，風阻系數主要影響的就是車的能效，而且這個影響要在高速的情況下才會比較明顯，對一臺普通家用車的日常使用來說，風阻系數是0.28還是0.21，對能效的影響其實是幾乎可以忽略的。而且風阻系數也不是什么高科技，對汽車廠家來說，把風阻系數做低并不難，比如把車做成水滴或者半水滴的形狀，風阻系數就會低，但是做成那樣的話，車內空間就會受影響，尤其是后排空間，所以廠家需要的做的并不是追求低風阻系數，而是去平衡和折中。

其實，車的風阻系數做得過低是非常危險的，容易失控。汪云青說，很多年前他參加一個品牌的活動，廠家的人跟他說馬上要出一款車，零百加速大概兩秒級，然后風阻系數不到0.2，他當時的反應就是，你敢生產我也不敢買。因為加速那么快風阻又那么低，意味著不太可能產生相對大的下壓力，這樣的車的操控極限會很低，而一旦突破極限以后，就跟駕駛技術都沒關系了，舒馬赫來了，突破物理極限也會失控。

還有一個荒誕之處在于，做風阻系數測試是很昂貴的，一個普通人如果沒有什么特殊的訴求，壓根就沒有理由去做這樣的事情。好比守門員不需要去進攻、前鋒不應該去守門，行業需要各司其職，媒體應該做媒體該做的事情。汪云青稱，這也是現在中國車市環境非常不好的一個例證，就是大家都在干自己不該干的事情。譬如企業大佬都在下場做直播做流量，自媒體去搞碰撞測試、風洞測試，都是越俎代庖的亂來。甚至主機廠自己去做，然后拿出來對外發布，也是扯淡，因為你自己做出來肯定你自己的好，真要做還要對外發布，那應該是讓有專業資質的第三方來做這樣的測試。

江小花也認為，諸如風阻系數這類以前幾乎不怎么被普通消費者層面具體認知和感知的參數，這次之所以能引發如此大的風波，跟當下的行業輿論傳播環境有關，這次的風波也可以說是給車企們上了一課。汪云青則指出，這件事情之所以會發生，背景就是整個汽車行業過度內卷，廠家在做傳播時總想著要搏出位，要找一個“最”，開一場發布會恨不得要講幾百個“最”，哪兒有那么多“最”呢？所以就只好把風阻系數這些對普通家用車來說其實沒什么意義，本來沒必要對普通消費者大肆宣傳的東西拿出來講了，這很無聊，而且這些東西固然帶來了一些流量，但在今天這個時代，流量一旦反噬，效果也是很可怕的。

老萬補充說，對風阻系數進行大規模營銷的始作俑者其實是特斯拉，但特斯拉當時營銷這個概念的目的是為了構建電動車比燃油車更科技更環保的認知，其不是針對一個單獨的品牌，而是想針對一個品類進行對比打擊，但現在的市場競爭環境已經基本上是同類傳播了，這個時候還抄這種作業來進行營銷，其實是抄錯了的。

而過去這幾年來，汽車行業一窩蜂式抄的作業還遠不止是營銷風阻系數，諸如營銷零百加速、做隱藏式門把手，背后的邏輯都是相似的。江小花感慨說這一點挺讓人失望的，因為從一個發展了100多年的產業的角度來說的話，你在什么是對的什么是錯的，或者說什么是有用的什么是沒用的這件事情上，還是應該要有一點定力的，應該像奔馳段建軍說的，你這樣做他那樣做，大家都能做得比較好，然后讓消費者來選擇，但現在的結果是看上去新名詞越來越豐富，其實路越走越窄。

人人都去找這種噱頭，而不是真正的去關心用戶的實際體驗和實際使用價值，這就是行業當下的不正之風。汪云青說經常有朋友向他咨詢買車，他們會問動力多大、空間怎么樣、好不好看，但從來沒有人問過風阻系數是多少，可見消費者是很清醒的。他強調說，千萬不要低估用戶，覺得用戶都是傻瓜可以隨便忽悠，用戶其實還是很理性的，而且在短期內可能有一小部分人會被誤導，但長久來看，用戶一定還是會回歸理性這個軌道上來的，企業長遠的考慮還是應該厚道一點，真正的去為用戶考慮，這樣的品牌才能走得遠，走得更好。

老萬也說，在這一輪汽車產業革新中，冒出來很多所謂的產品點，比如流媒體后視鏡，其實使用體驗就非常糟糕，反人類、反直覺。汪云青則干脆表示，比如隱藏式門把手就是他考慮買車時的排除項，因為隱藏式門把手所謂的能降低風阻，微不足道到沒有意義，害處卻很多，一個增加成本增加故障率的東西為什么會流行？這是這個行業需要反思的一個問題。

風阻系數之爭，本質上是個小事情，但背后折射出是，這幾年行業的夸大宣傳現象已經越來越嚴重，因為幾乎沒有約束，廠家想怎么吹都可以，可以隨便的攻擊競爭對手，可以動輒就起訴媒體，人人都被裹挾，你不跟著吹你在傳播場就吃虧，理性的聲音已經越來越弱，最后劣幣驅逐良幣，會對整個行業造成巨大的傷害。

江小花說，出現這種局面，可能跟有關部分起初有意識的放手有關，讓標準變得低一點，各種法規松一點，其實是在扶植中國的本土企業，因為如果一開始就制訂嚴格的標準，可能很多現在看起來很厲害的本土品牌壓根就起不來。

汪云青說他可以理解希望給中國品牌多一點時間的想法，但他并不太認同。因為一些品牌即便今天發展起來了，明年依然會趴下，因為它是靠誤導用戶靠各種攻擊競爭對手去塑造了一個虛假的品牌形象，最終一定還是會倒下的，與其這樣，還不如盡早一點去塑造一個公平的競爭環境，形成良幣驅逐劣幣而不是相反的局面。其實現在國內的汽車市場已經飽和，中國汽車企業的下一步就是國際化，這個時候尤其需要相關管理部門、監管部門提供一個非常剛性的約束，如果在國內胡說八道慣了，怎么去到海外適應國際競爭環境？分分鐘會被罰到破產。工作越早做越好，越晚就越不好。

老萬也說，現在很多中國品牌的車企，還完全不是一個國際汽車品牌的心態。不過，從今年4月份以來相關部門已經開始陸續出臺了一系列的動作，包括對輔助駕駛的規范化表述、動力電池的新標準乃至隱藏式門把手的一些整頓要求等，這些動作的糾偏傾向還是很明顯的。

江小花最后總結說，雖然風阻系數只是一個不算重要的參數，但這次的事件還是可以折射出這個行業生態的很多問題。這些問題可能是一個產業在面對革新、加入一些新玩家時出現的階段性問題，但對于行業來說，如果中國的汽車產業要依托這一波所謂智能化也好，或者說是新能源化也好，來確立自身在國際上的一個位置的話，那未來一段時間可能確實需要把很多規范化的東西做在前面，只有這樣，你才能有一些真正可以在國際范圍內說得上話的東西。