每經(jīng)記者：段思瑤 每經(jīng)編輯：余婷婷

經(jīng)過多輪“拉扯”后，阿維塔12“風(fēng)阻系數(shù)造假”風(fēng)波又出現(xiàn)了新進(jìn)展。

5月13日下午，阿維塔科技法務(wù)部發(fā)文稱，自媒體“蘇黎世貝勒爺”（以下簡稱博主）在其發(fā)布的道歉視頻中，斷章取義，偷換概念，將阿維塔風(fēng)阻直播測試的量產(chǎn)車說為原型車??對此，阿維塔科技已提起民事訴訟，要求其立即停止侵權(quán)行為，并賠償人民幣1000萬元的經(jīng)濟(jì)與商譽(yù)損失。

圖片來源：新浪微博（@阿維塔科技法務(wù)部）

就在前一天，該博主在其賬號發(fā)布了一條視頻，稱“我不應(yīng)該在沒有經(jīng)過實(shí)測確認(rèn)的情況下，說阿維塔的風(fēng)阻系數(shù)與20年前燃油車一個水平；不應(yīng)該用‘造假？’作為視頻封面，這引起了很大程度的傳播誤解。”不過，該博主在道歉聲明中卻仍暗指阿維塔直播測試時采用的是“原型車”，而非“量產(chǎn)車”。

本以為這場風(fēng)阻“羅生門”最終以該博主道歉告終，但沒想到又引出另一個問題，阿維塔科技此次風(fēng)阻測試車輛到底是不是量產(chǎn)車？

阿維塔科技：風(fēng)洞測試車輛為量產(chǎn)車

何為原型車？是指用于測試驗(yàn)證設(shè)計理念、性能、技術(shù)等內(nèi)容的車型，通常小批量生產(chǎn)且造價昂貴，不需要完全符合相關(guān)法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)要求。與原型車明顯不同的是，量產(chǎn)車是用于規(guī)模生產(chǎn)和銷售，且需要經(jīng)歷更嚴(yán)苛的耐久及安全等相關(guān)測試的車型。大規(guī)模生產(chǎn)需要更加考慮經(jīng)濟(jì)性及耐久性，同時要符合所有適用的標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)要求。

“原型車是在特定的場地行駛和測試，一般會用到很多極致設(shè)計來降低風(fēng)阻，而量產(chǎn)版因?yàn)槭艿缆贩ㄒ?guī)限制和日常使用考慮，會做一些縮減。”某車企研發(fā)人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，從測試數(shù)據(jù)來看，原型車和量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)有很大的不同。

圖片來源：阿維塔風(fēng)洞測試直播截圖

5月9日晚，阿維塔科技在中國汽研的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室對旗下車型阿維塔12進(jìn)行了風(fēng)洞測試直播，并提到此次測試使用的是阿維塔12量產(chǎn)純電版車型。在直播開始階段，阿維塔科技副總裁雍軍對測試車輛進(jìn)行了介紹，“它（指測試車輛）是一輛（動力電池總?cè)萘浚?4.5度電，純電版本的阿維塔12車型，配置有主動進(jìn)氣格柵、電子外后視鏡、20寸低風(fēng)阻輪輞、空氣懸掛系統(tǒng)”。

此次測試共模擬了六種工況進(jìn)行實(shí)測。最終結(jié)果顯示，在低風(fēng)阻狀態(tài)下（風(fēng)速160KPH），車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.2169Cd至0.2173Cd；當(dāng)風(fēng)速降至120KPH時，車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.217Cd至0.2173Cd。這兩組數(shù)據(jù)與此前官方宣傳中的阿維塔12風(fēng)阻系數(shù)0.21Cd相差無幾。

針對阿維塔科技提起的民事訴訟，該博主在5月13日晚公開回應(yīng)稱“我會認(rèn)真對待，不會再占用公共資源”。

風(fēng)洞測試亟待出臺強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)

透過這場風(fēng)阻“羅生門”，外界開始聚焦“風(fēng)阻系數(shù)”這一關(guān)鍵詞本身。在燃油車時代，車輛的風(fēng)阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之間，能夠達(dá)到0.3Cd以下的幾乎都是跑車。如今，不少在售的新能源車型風(fēng)阻系數(shù)在0.2Cd至0.3Cd之間。

“燃油車風(fēng)阻系數(shù)在0.25左右時，對油耗各方面都已經(jīng)算是比較友好的了。但現(xiàn)在新能源汽車更強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程，部分車型甚至將風(fēng)阻系數(shù)降到了0.2Cd以下。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪告訴記者，這種變化與行業(yè)競爭加劇有關(guān)，車企借外觀造型、隱藏式門把手、電子后視鏡來降低車輛風(fēng)阻系數(shù)，從而增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。

但實(shí)際上，風(fēng)阻系數(shù)的降低對提高新能源車?yán)m(xù)航的作用很小。有研究數(shù)據(jù)顯示，純電轎車風(fēng)阻系數(shù)每降低0.010，綜合續(xù)航里程大約能提升5km，不同的車型影響幅度有所差異。在同樣的動力水平條件下，超低風(fēng)阻也可以提升車輛的理論最高車速，不過在實(shí)際生活中的駕駛體驗(yàn)并不明顯。

回到這次風(fēng)阻“羅生門”的源頭，本質(zhì)是因?yàn)轱L(fēng)洞測試項(xiàng)目流程的不透明、沒有統(tǒng)一的測試標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致同一輛車在不同的機(jī)構(gòu)測試產(chǎn)生顯著誤差。阿維塔科技副總裁雍軍表示：“目前在汽車空氣動力學(xué)領(lǐng)域并沒有國家標(biāo)準(zhǔn)，也沒有行業(yè)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。”

紀(jì)雪洪認(rèn)為：“以前車企對風(fēng)阻系數(shù)沒有爭議時，大家就沒有那種動力去推動制定這種行業(yè)規(guī)范。如果現(xiàn)在有爭議存在，且影響到了各方的利益以及消費(fèi)者的權(quán)益，那就有必要推出強(qiáng)制性的國家標(biāo)準(zhǔn)。”