能懸浮、無摩擦的直線電機作為減震器量產后，實現了Z軸5毫秒響應+1毫米精準控制，此時的電動車能達到的舒適與操控極限，已經讓老牌燃油車們引以為傲的底盤優勢一去不復返。

可以說比亞迪云輦Z和美國ClearMotion 1代表了中外全主動懸架技術的最高水平，其中比亞迪云輦Z斷代領先。

我知道網上有不少人拿Bose陰陽怪氣，都覺得比亞迪抄襲了Bose的電磁技術，但問題是人家Bose用的不是直線電機，而是旋轉電機+滾珠絲杠的復合結構，也就是說將旋轉運動轉化為了直線運動（專利圖和具體原因放到后面細說），所以比亞迪那套直線電機方案絕對是獨一無二、顛覆性的存在，很多人被某些自媒體號給騙了。

接下來我會從CDC電控液壓→MRC磁流變→ClearMotion 1高集成電動液壓→Bose→云輦Z→爆胎+追尾不失控技術給大家做系統深入的解讀，只要你把思路理順了，并且不帶個人情緒和偏見，說出中國斷代領先這6個字真的不難。

首先我們要知道一點，目前市場上已經量產的主動懸架，除了比亞迪云輦Z和MRC磁流變采用的是電磁技術，其余你能脫口而出的主動懸架，比如奔馳E-ABC、奧迪AI主動懸架、保時捷Active Ride、法拉利Active Suspension Technology、采埃孚sMOTION、美國ClearMotion 1、包括比亞迪云輦P（U8）、云輦X(U9)，采用的全都是電控液壓技術。

目前大多數中高端車型的主動懸架方案就兩種，一種是空氣彈簧+CDC減震器方案，一種是空氣彈簧+MRC磁流變減震器方案。

其中CDC屬于電控液壓減震器，原理類似打針用的注射器，推動活塞，帶針頭時受到的阻力大（減震器阻尼大），不帶針頭時受到的阻力小（減震器阻尼小）。

這里說的帶與不帶針頭，放到CDC減震器上，說的就是它下面這個凸出來的電磁閥，通過調節電磁閥內外兩個腔室間孔隙的大小，來改變油液流動的速度，進而改變阻尼大小（懸架軟硬）。

雖說CDC減震器由于技術成熟+成本優勢，是目前的主流選擇，但在響應速度、操控精度、以及阻尼調節范圍上，無法滿足高端車型的舒適+極限操控需求，所以比亞迪云輦Z、美國ClearMotion 1、京西重工MRC第四代磁流變技術應運而生了。

先說京西MRC磁流變技術，磁流變技術屬于軍民兩用，國產99A坦克的試驗型號已搭載磁流變減震器，而最先把磁流變技術應用到汽車上的是美國德爾福，2002年第一代磁流變減震器問世，后來因為破產，在2009年被中國京西重工收購，目前京西自己迭代到了第四代，處于行業壟斷地位，諸如保時捷、法拉利、蘭博基尼、凱迪拉克等超豪華品牌都有在用。

這里多嘮叨幾句，比亞迪騰勢Z概念跑車搭載的云輦M用的也是磁流變減震器，按理說直接用京西的磁流變方案也是理所當然，畢竟人家已經迭代到第四代了，所以我尋思比亞迪不可能自己搞吧...

可結果出乎我的意料，4月4號比亞迪公開了一項名為“磁流變液及其制備方法和應用”的專利，與CDC減震器內采用液壓機油不同，磁流變減震器內用的是磁流變液，所謂磁流變液是由磁性顆粒等對磁場敏感的材料組成的液體。

原理用注射器同樣可以演示出來，兩邊注射器里都吸了磁流變液，當沒有磁場干擾時，兩邊注射器推桿可以輕易來回推動，當有磁場干擾時，兩邊推桿幾乎推不動。

放在減震器里也是一樣的道理，當不通電時，磁流變液表現為低粘稠度，像水一樣流動，這時候阻尼較小。當通電之后，電磁線圈產生磁場，使得磁流變液瞬間從自由流動的液體轉變為半固體，像蜂蜜一樣粘稠，這時候阻尼較大。基本控制邏輯鏈是電流越大→磁場越強→液體粘稠度越高→阻尼越大→懸架偏硬，反之越小。

我們回到比亞迪這個磁流變液專利上，你會發現京西和比亞迪在磁流變液核心配方上的不同，京西磁性顆粒用的是羰基鐵粉，比亞迪用的是聚硅氧烷，其他成分也都不一樣，這說明什么？為了規避美國洛德化學（Lord Corporation）的專利限制，對現有配方的性能和使用壽命不滿，無非就這兩點。

現在先用著京西方案過渡，未來一兩年順利量產的話，那就實現了電控液壓+磁流變+直線電機，三條主動懸架技術路線全部自研，肥水不流外人田，其他供應商想從比亞迪身上喝點湯都挺難的...

言歸正傳，相比CDC減震器的調節頻率在每秒100次左右，磁流變減震器可以達到每秒1000次，阻尼調節范圍是CDC減震器的兩倍，所以未來會逐步替代CDC減震器。今年的計劃是先搭載到25萬級車型，隨后逐步下沉至15萬級市場，未來5年下探至7-8萬元的A級車市場是可以期待的。

前面講的CDC和MRC磁流變，都是通過液體來改變減震器阻尼的大小，調節速度相比純電方案仍然是比較慢的，而且能耗相對偏高，即便是磁流變也不具備把顛簸能量回收充電的功能，所以這就出現了懸架的終極演化形態——比亞迪云輦Z。

為了減少能量損耗、提高懸架響應速度，比亞迪把傳統液壓減震器用四臺直線電機取代了，使得懸架實現了全面電動化。油液→純電最直接的好處就是快，懸架從感知→計算→執行，全鏈路從原來100毫秒以上→只需5毫秒。

這張圖可以看出保留了液壓結構，目的就是為了在直線電機失效的情況下，給車主起到一個安全兜底的作用，這是安全冗余方案，平時是用不到的。

原理：電磁模塊（也就是定子總成），在通電之后產生磁場，磁場與中間的永磁體（也就是動子總成），根據同性相斥、異性相吸的原理產生電磁力，從而推動動子進行上下直線運動。

比如說當車輪接觸到減速帶最頂端時，減速帶會給到車輪（也就是動子）一個向上的沖擊力傳到車身（定子）上，為了避免沖擊力直接傳到車身（定子），我們需要讓電流變大來提高定子總成的磁場力，這就好像別人打你一拳，你戴著拳擊手套緩沖這個擊打力一樣，而拳擊手套的緩沖力，就相當于是定子總成的電磁反推力，也就是說，定子總成提供磁場力來減緩動子總成向上運動的速度。

當車輪從減速帶頂端開始下坡時，沖擊力逐漸減弱，電流會呈現一個線性下降的趨勢，磁場強度也跟著線性下降，定子磁場反推力也隨之變小。

所以駛過減速帶頂端的控制鏈可以概括為：定子通電產生磁場→電流越大磁場越強→定子和動子產生對抗的磁力越強→最后把本該傳到車身的沖擊力原地化解掉，這就叫以磁消震。

有些朋友就要問了，為什么要用直線電機呢？

航母電磁彈射用的是超大型直線電機，你可以把電磁彈射看做是你在拉彈弓，只不過用電磁力代替了你的拉力。當飛機需要起飛時，這些“彈弓”會通過通電產生強大的磁場，就像磁鐵吸引鐵塊一樣，用磁場力推著飛機往前沖。具體來說，甲板下直線電機的電磁線圈依次通電、斷電，像接力賽一樣，讓磁場一波接一波地推動飛機滑行，直到達到飛機的起飛速度。

比亞迪之所以說借鑒了航母電磁彈射技術，首先看中的就是其直線電機在起飛瞬時的大功率輸出能力，這關系到汽車在顛簸時能否迅速抬升車身。

可能還有人會疑惑，為什么叫懸浮電機？

磁懸浮列車是通過實時調節電磁場強度，來維持列車與軌道間的懸浮間隙，而云輦Z相當于把磁懸浮列車豎起來運行了。與此同時，磁懸浮消除了中間的機械接觸摩擦，減少了80%的能量損耗，而消除摩擦力，正是這套系統的核心技術。

網上有不少人擔心耐久性和故障率，其實我剛才也說了，云輦Z相當于把磁懸浮列車豎起來運行了，中間那根軸桿是無接觸、有縫隙的，幾乎是沒有摩擦力的，這意味著，如果傳統減震器只能做100萬次耐久性測試零故障，那么它這個懸浮電機可以做300萬次耐久性測試零故障。

至于有人拿出Bose陰陽怪氣，Bose確實早在2004年就把類似電磁方案搭載在了首臺原型車上，并且與保時捷911相比，Bose懸架完勝。

但問題是人家Bose用的不是直線電機，這是Bose專利圖，102和104是永磁電機（旋轉電機），通過這兩組永磁電機驅動滾珠絲杠120做直線運動，也就是說將旋轉運動轉化為了直線運動，所以說人家Bose采用的是旋轉電機+滾珠絲杠的復合結構。

如果不看專利圖，網上90%以上的人會認為：比亞迪那套直線電機設計方案源自Bose，實際上兩邊設計方案天差地別。

從2004年原型車到2010年期間，Bose與多家頂級車企洽談量產合作，但均以失敗告終。

量產失敗之后，Bose將技術轉向長途卡車司機座椅，就這玩意兒，整套系統裝在了座椅下面，英文名叫Bose Ride System，原理是先通過精密傳感器檢測顛簸，然后算法控制電機施加反向力實時抵消震動。

為什么量產失敗了？網上說的那些原因，諸如油耗高、整車增重90公斤、單套2萬美元、20年前處理器性能不足等，都不是失敗的最主要原因。

我們可以把前兩個原因歸為結構設計缺陷，ClearMotion在收購Bose之后，輕量化設計是他們一直在做的事。但為什么ClearMotion并沒有選擇bose的旋轉電機+滾珠絲杠方案，而是采用了傳統的電動液壓方案呢？花了一堆錢買回來的技術，不用現成的升級改造，還要另辟蹊徑，大家覺得ClearMotion是傻瓜嗎？

第一代磁流變懸架在2002年問世的時候成本也高，但照樣搭載在了凱迪拉克量產車型上，所以說成本高導致失敗經不起推敲。

現在處理器性能夠用了，但換上去就能量產了嗎？

所以嘛，主要原因就是我上面說過的——耐久性和故障率，Bose并沒有像比亞迪懸浮電機那樣實現無接觸、有縫隙、最終克服摩擦力，如果這種旋轉電機+滾珠絲杠的設計長期承受高頻次沖擊，耐久性就會非常差、故障率會非常高，這是它從2004年到2010年期間沒有一家車企愿意合作量產的最主要原因。

其實說到底，這技術壓根就不是給燃油車準備的，歷史上奧迪、采埃孚、舍弗勒、福特、通用、本田等車企，均開發過這類電磁懸架，只不過他們沒有像比亞迪一樣，選擇直線電機，而是都選擇了旋轉電機結合滾珠絲杠或齒輪齒條，他們深知直線電機作為減震器量產、并且適配燃油車的工程難度有多高！

要知道，云輦Z的直線電機是直接接入800V高壓架構的，單個電機峰值功率達50kW。而燃油車低壓系統的功率瓶頸，無法滿足直線電機作為減震器的高頻次瞬時響應需求。

盡管失敗了，但我還是蠻佩服Bose博士的，敢想敢干，一個真正的理想主義者，只因早年對空氣懸架和液壓懸架問題頻發的糟糕體驗，就敢想出這么超前的技術。

回到比亞迪，有了響應更快的減震器，還得搭配更快更準的傳感器采集車身垂向位移顛簸數據，市場上的傳感器滿足不了需求，怎么辦呢？比亞迪想到了用魔尺傳感器。

魔尺Moasure大家應該有所了解，一種頻繁用于室內外、園林設計、建筑工程的測量工具，可以測量各種距離、高度、寬度、水平、體積、表面積、角度或傾斜度。原理采用與火箭制導系統相同的技術來跟蹤火箭在太空中的運動。

這玩意兒從來沒有應用在汽車領域，更沒有汽車懸架專用魔尺傳感器，所以比亞迪干脆就自己研發了。

產品實測結果大家也都看到了，探測速度達到50微秒，眨眼間可捕捉車身姿態4000次，比主流水平快20倍。不止響應速度快，探測精度也能達到10微米。

說句題外話，比亞迪掌握著懸浮電機、魔尺傳感器等關鍵專利，未來友商想要懸架全面電動化，根本繞不過去比亞迪的專利壁壘，所以大概率會通過比亞迪的專利授權，接受比亞迪許可條款，支付費用并承擔供應鏈依賴風險。

從借鑒磁懸浮列車技術解決摩擦問題，到自研汽車專用魔尺傳感器，這體現出的是比亞迪的系統性技術整合能力與工程化創新突破能力。這些技術原理我們聽著很簡單，比如也能自己手搓出來一個電磁彈射裝置，但實際應用到航母上，美國搞了20年，中國搞了11年，而比亞迪把這些技術應用到汽車上開發出云輦-Z用了7年。

為什么說ClearMotion排在全球第二，國外第一呢？

ClearMotion是蔚來領頭的一家美國企業，公司成立于2009年，創始人是來自麻省理工的兩位學生，2017年通過收購Bose相關主動懸架技術后，推出了更輕量化的電動液壓懸架系統。

它這套技術是空氣彈簧+電動液壓減震器的組合，雖然奔馳魔毯也是獨立電機驅動液壓閥，但不同之處在于，ClearMotion的電動液壓系統調節頻率每秒可達1000次，是魔毯的5倍以上。核心秘密就在避震器旁的這個小黑盒子里面，它每個輪子旁都有一個這樣的小黑盒子。

我們剖開看一下內部結構，最底下是一塊電路板，相當于系統大腦，集成了芯片、傳感器、功率器件等，作用是對收集來的路況信息做分析運算處理，然后中間的電機動力傳遞到上面的油泵，油泵最后把動力傳遞給減震器。

簡單來說：當傳感器發現車輪要掉坑里時，會立馬給電機發送信號，這時候油泵往減震器里加壓，讓車輪往下頂，顛簸就沒了。

當然了，這還不足以讓這套系統發揮出它最大的能力，還需要賦予它軟件方面的能力。

他們開發了一個叫RoadMotion的路面指紋識別軟件，當你在開車時，會看到前方車道的3D高清路面圖，接著這套軟件把車輪壓過的每個坑洼起伏都掃描記錄下來，精確到厘米級，比如說哪個減速帶有多深。然后把這些數據傳到云端，生成全國坑洼地圖，下次其他裝有該系統的車開到這條路上，直接調用云端坑洼數據，提前500米就知道前方坑洼的深度。

簡單點說，你天天上下班走同一條路，車會越開越懂這條路，顛簸感一次比一次輕。

大家聽出來沒，靠云端數據做精準預判，像不像是一套“作弊系統”？這不就相當于提前看了考試答案再考一遍么？所以我覺得蔚來ET9香檳塔和前后輪同時爆胎的測試就是這么玩出來的。

當然了，我很尊重蔚來汽車，也并不否認這項技術的實用性與商業價值，可以說ClearMotion 1是目前國外市場上避震效果最好、響應速度最快的全主動懸架。

市場前景也不錯，為了給蔚來ET9穩定供貨、開拓中國市場，在江蘇常州建了目前唯一一座工廠。還找了國內的京西重工，在減震技術、液壓馬達、泵控制等領域開展合作，并為ClearMotion生產供應主動懸架配件。

除了蔚來，保時捷也已經簽署了技術合作協議，確定ClearMotion1將應用于保時捷下一代底盤系統，并且ClearMotion1相關技術有望在大眾集團內部共享，所以奧迪基本也定下來了。

但客觀講，和比亞迪云輦Z相比，從技術創新性、性能天花板和維護保養來看，云輦Z都應該是當之無愧的top 1。

云輦Z是徹底拋棄了傳統液壓減震器，沒有油液，幾乎沒有摩擦力，維護保養簡單，結構簡化、響應更快，4個直線電機可變成發電機，將顛簸震動轉化為電能回充電池，實測提升續航里程5%-8%。

而ClearMotion仍依賴液壓系統，是對傳統技術路線的優化升級，需通過油液傳遞能量，存在能量損耗和結構復雜性問題，回收的能量只有3%可用于提升續航里程。

優勢在軟件能把坑洼數據精確記錄下來放到云端，需要全國賣出去大量的車不停地跑，才能形成云端數據的精準預判能力。

最后聊一下國內多家車企在卷的一個技術——爆胎不失控不側翻。

很難想象有人會說卷這種技術沒意義...

這是2024年爆胎事故的不完全匯總，實際數據遠不止這些，據公安部交通管理局數據顯示，國內高速公路70%的交通事故是由爆胎引起的，時速超過160公里的爆胎事故死亡率接近百分之百。

傳統燃油車比電動車爆胎失控側翻的概率更大，為什么？

燃油車在高速爆胎時，爆胎側阻力瞬間飆升幾十倍，我們首先要做的是重新分配四輪扭矩，把車身重心拉回來，然后才是主動懸架發揮作用。

而燃油車無法單獨調整單輪扭矩，只能用差速器把前后軸按固定比例分配。

其次，燃油車低功率瓶頸，這點剛才也說過了。

再有就是燃油車的制動、轉向、懸架系統通常由獨立ECU控制，缺乏電動車中央域控制器這種高效協同的能力。

總之一句話，這是燃油車各自為戰的機械結構局限性所決定的，發生這種事故，只能把命寄托于駕駛員的技術。

而到了電動車時代就不一樣了，玩的都是電信號+線控技術的軟連接，能把懸架、轉向、動力、制動等系統統一調度，實現牽一發而動全身的全局控制。

我們來看一下仰望U7在時速160公里工況下，是如何做到同側及對角雙輪爆胎不失控。

首先爆胎瞬間從傳感器得知輪胎失壓，并立刻將數據傳給車輛大腦。然后再通過四輪邊電機從新分配4輪扭矩，把車身重心拉回來。爆胎輪減少動力，好車輪增加動力。對角雙輪爆胎時，對角線電機協同工作，像是兩人拉繩子拔河一樣平衡扭矩，防止車身扭動。

最后再配合云輦Z，主動調整車身高度和懸架軟硬。如抬高爆胎側車身，減少車身傾斜；每秒上千次調整懸架硬度，抵消路面沖擊。

總結起來就是一句話：動力和懸架系統協同工作，一邊推著車往前，一邊抬著車身保持平衡，相當于用技術手段抵消了爆胎帶來的失衡力。

燃油車的上限是電動車的下限，U7還可以在時速100公里高速側向追尾不側翻、不失控，如果某天爆胎和追尾不失控技術，連10萬出頭的網約車都配置了，那么城市出行死亡率將會大幅降低，重新定義現代交通文明的高度。

目前比亞迪已經把爆胎不失控技術，下放到了13萬的方程豹鈦3（測試時速140公里）。

有些人好幾年才碰上1次爆胎，但關鍵時刻這技術是真保你命啊！一位比亞迪車主開著30多萬的騰勢Z9GT，在高速130碼爆胎竟然沒啥感覺，依然平穩的保持直線行駛，旁邊還經過一輛油罐車....

其實很多人還不知道，爆胎技術早在2022年比亞迪海豹上市就已經有了，網上你可以看到很多海豹車主爆胎時平穩行駛的視頻。

但是大家不要搞混了，方程豹鈦3、豹8、騰勢Z9GT、N9，這些車型爆胎的核心技術，都是在海豹ITAC智能扭矩控制系統的基礎上（技術繼承關系），做的優化升級方案。

而仰望U7，靠的是直線電機減震器技術+四輪邊電機獨立扭矩控制，看似能達到一樣的效果，但區別大了去了，仰望U7的操控下限，可能是上面這些車型的上限，因為響應速度和調節精度有代差。

我記得馮驥說過一句話：不搞毫無技術含量的品牌溢價，而比亞迪每年能有400多萬的銷量，靠的不就是層出不窮的技術嘛，很少有人沖著BYD這個牌子去的吧...

高效的電子電器架構+四輪邊電機精準分配單輪扭矩，這是實現電動車XY軸毫秒級精準操控的基本條件，尤其是直線電機作為減震器量產后，實現了Z軸的毫秒級精準控制，此時的電動車能達到的舒適與操控極限，已經讓老牌燃油車們引以為傲的底盤優勢一去不復返。

以前人們會說某某進口、合資底盤調校有多牛X，

三十年河東，三十年河西，

現在話語權的天平已向中國傾斜，

自主品牌用技術創新撕掉了逆向研發的標簽，

老百姓最講實際，從來沒變過，

誰底子厚、技術硬買誰的。

如果某些品牌仍傲慢的端著過時的技術殘羹，

糊弄中國消費者，

有一句話送你們，

當時代拋棄你時，連一聲再見都不會說。