作者：閏然

來源：鹽財經（ID：nfc-yancaijing）

很多人都說，小米模式正在被流量反噬。

但“流量反噬”這個詞，用來形容“流量至上者”更為合適，只是現在，新能源汽車行業正褪去流量崇拜，這不是流量反噬的結果，而是行業發展的必然，公眾極高的關注度加速了這一進程。

三年高端探索、兩年跨越成長，小米汽車熱度一直居高不下，確實得益于雷軍這位自帶流量的企業家；另一方面，也離不開小米自身的實力——不僅僅體現在商業模式的創新上，還在于技術研發和應用上。這些我們無需急著否認。

沒有一個車企敢說自己永遠不會出問題，但必須正視自身的問題。

01

從“紐北神話”到要求退車

“我們要求退車。”多名小米SU7 Ultra車主近期聯合發聲。

起因是他們花費了4.2萬選裝的碳纖維雙風道前艙蓋，不具備宣傳的“高效導流”等功能，存在虛假宣傳或者官方表達有誤，因此要求退車。

小米su 7 ultra車主集體發言，要求退車

去年10月，SU7 Ultra原型車在紐北賽道以6分46秒的成績加冕“紐北全球最速四門車”時，為之雀躍的米粉或許不會想到，復刻原型車同造型的挖孔前艙蓋設計，會陷入宣傳話術與實際產品功能嚴重不符的質疑當中。

簡單來說，4.2萬元選裝的性能配件變成了一個“擺設”。而這臺“賽道神車”是小米的高端車型，官方指導價52.99萬元起。

小米也承認了“貨不對版”，5月7日做了公開致歉，稱“碳纖維雙風道前艙蓋，在滿足復刻造型的需求之外，還提供了部分氣流導出和輔助前艙散熱功能。我們對此前信息表達不夠清晰深表歉意”，并且，小米承諾對于未交付的訂單提供限時改配服務，鎖單用戶贈送2萬積分以表誠意。

2025年5月7日，小米汽車做了公開致歉

此前，小米汽車官方曾宣傳：“碳纖維雙風道前艙蓋完全復刻小米SU7 Ultra原型車，采用了相同的空氣動力學設計，2個貫穿風道，實現前部空氣高效導流。”

雷軍曾在直播中也曾提到，“我們不能只做個外觀，所以我們內部的東西也都要改”。

雷軍曾發博稱碳纖維前艙蓋外觀、內部都改了

許多消費者信以為真。但在4月底，有車主提車后拆解發現，碳纖維雙風道前艙蓋的內部結構與普通版幾乎一模一樣，只多了一個支撐的塑料板。

所謂的“雙風道高效導流”碳纖維開孔，無法有效引導空氣至剎車系統，也未能產生下壓力。更諷刺的是，有博主用鼓風機對著挖孔機蓋吹風，氣流沒有形成有效導流，讓蓋在上面的紙巾紋絲不動。

有博主用鼓風機對著挖孔機蓋吹風進行測試

當然了，部分網友也在質疑維權車主身份真實性，畢竟當下國內車圈輿論非常混亂，趁亂散布無用信息和虛假信息的人也會更多。

不過，小米的道歉方案并不能平息車主的怒火，因為無論是接下來等車的漫長周期還是價格高昂的選裝件翻車，都等同于讓消費者來為小米的行為買單。

小米能否拿出更有誠意的解決方案？據媒體最新消息，5月12日當天，小米汽車客服已經聯系部分車主，基于當前現狀，原訂單不會再繼續生產，目前可以申請取消流程，但是定金無法退回。

02

封印馬力

“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落。”5月10日一早，雷軍在微博發文。

2025年5月10日，雷軍發博

從高速事故，到限制馬力，再到碳纖維前艙蓋涉嫌宣傳過度，短時間內密集事件的發生，小米的確走到了最難的時候。

今年以來，多個品牌宣布“智駕平權”的時代到來了，比如，比亞迪掌舵人王傳福將2025年稱為“全民智駕元年”，城市NOA、端到端算法、大模型也已經成為了智能駕駛行業的主流敘事。

智駕，可以說，是今天眾多車企一大賣點，但小米SU7等事故也讓公眾對L2級別的智能輔助駕駛系統充滿擔憂。

輔助駕駛級別分級區別/圖源：汽車實用知識

尤其是車企們激進的營銷策略，讓價值經驗不足但又勇于嘗試的年輕用戶面臨了更多更大的風險。近日，小米、蔚來、理想等頭部車企集體為“智駕”改名，已經將相關功能更名為“輔助駕駛”。

考慮到安全問題，小米也對SU7 Ultra的“馬力”出手了。

4月30日，小米通過OTA推送SU7 Ultra 1.7.0版本更新，新增“排位模式圈速考核”功能，將車輛最大馬力從1548匹限制至900匹。也就是說，要想解鎖最大馬力，小米車主得先去賽道刷個成績再說。

2025年4月30日，小米將車輛最大馬力從1548匹限制至900匹

要知道，自誕生起，SU7 Ultra就憑借著1548匹的超強馬力、1.98秒破百的速度，吸引了不少車迷，說白了，很多人就是沖著大馬力去的。但如今，只有車主在官方賽道上證明自己的實力，達到系統中的標準圈速，才能解鎖最大馬力。

當然，小米官方客服的態度很明確，“為了確保我們賽道新手的安全，所以他在這個賽道進行圈速考核，達到我們官方的建議的成績，之后最大馬力才會進行解鎖”。

然而，大部分反對的聲音認為，沒有最大馬力的加持，那么這款車將喪失它本來的靈魂了。而且他們認為，小米沒有征詢過意見和車主調研就決定，完全是一種不尊重車主的表現。

收到大家反饋后，5月7日，對于限制馬力問題，小米承認在溝通和說明方面做得不到位，沒有充分征詢大家意見，已暫停推送，并會在4—8周內通過新版本解決。

可以看到，近期，出事的小米一直處在“接收反饋、道歉、修改解決方案”的循環當中，畢竟直面質疑才能挽回口碑。

以互聯網思維顛覆傳統車圈的品牌，正經歷著造車以來最嚴重的信任危機。而與消費電子產品不一樣，汽車承載了更多，尤其是承載著生命安全的重任。這次社會情緒的猛烈反彈的一大關鍵在于，對技術、責任與信任的三重審視。

03

“出事了，先找車企”

改革開放后成長起來的一代中國人，親歷了中國如何成為全球汽車第一市場的歷程。這一過程中，我們也經歷過燃油車時代的各種維權事件。

比如，前幾年，保時捷也曾經歷了中國市場有史以來最大的一次輿論危機。當時，全球半導體產能持續嚴重短缺，因車輛配置與合同約定不符，缺少電子轉向柱，保時捷陷入了“減配門”被車主集體維權。

再比如，進入新能源汽車時代后，無論是特斯拉還是國產造車新勢力，都因為質量問題，曾數次陷入危機，站在懸崖邊緣。

相對燃油車，電動車帶來的變化并非僅僅局限于燃料驅動，而是一場技術暗戰。電子電氣架構的集中化趨勢催生了新的融合實踐，在算力升級、AI模型迭代過程中，還有大量的技術方案在被創造。

電動車帶來的變化并非僅僅局限于燃料驅動，而是一場技術暗戰

傳統品牌已經用數十年甚至更長時間的營銷方式建立了強大品牌效應，新勢力自然也有新的營銷套路，試圖用更具性價比的方式去打開市場——高端的營銷也只需要最接地氣的方式。

這些年，車企花高昂代言費請明星站臺的現象正在變少，取而代之的是，各大車企的商業大佬都親自上陣“為自己代言”，他們都在學習如何做一個有料而且直言不諱的創始人。

從前，消費者買車的一大關鍵就是詢價比價，在哪里買車最便宜，但當新勢力統一了汽車終端價格，垂類媒體的價值也隨之大幅削減。

在新的汽車時代，買車，不再是車企與消費者關系的終結，而是另一種全新服務的開始，甚至可以說是貫穿車主整個用車周期的契約關系。

當下，汽車消費決策鏈路沒有變短，反而變得更長了。“出事了，先找車企”，這是不少新能源車主首選的解題公式。

對于車企來說，只有每一步都做好了，車才能賣得好。

或許雷軍該重溫自己說過的話——造車確實是小米史上最瘋狂的決定。尤其是他把自己的個人IP跟小米汽車強烈地強綁定在了一起，一旦出事，大規模的輿論都會要求雷軍來親自作出回應，并反復回應。

雷軍的個人IP已然與小米汽車強烈綁定在一起

這個現象在未來必然會是常態，對其他新能源車企也是如此。所有的事件不僅關乎涉事車主的權益，也考驗著車企的應對能力和社會責任，并關乎整個行業的發展。

回溯小米汽車的崛起故事，過往難覓參考樣本，它避開了密集的產業政策帶來的補貼時代，在一個競爭最激烈的時候入場，并躋身舞臺中央。

2021年，小米官宣造車。2024年，小米SU7上市。2025年，小米遭遇一系列信任危機。

某種意義上可以說，它用現象級產品，成功打造了年輕人的第一臺“Dream Car”。

是的，小米可以說是一眾新勢力車企中成功建立起自己品牌信仰的車企。品牌信仰帶來的就是極高用戶忠誠度，甚至會讓消費者對價格沒那么敏感。

短短幾年創造出的神話，令諸多車企羨慕。但恰恰是這樣的車企，也注定要承受更多——這樣的關注度的反轉，不應當叫流量反噬，而是讓這種更多本來就應該被關注的行業問題，被更加直白地擺出來讓更多人看見了。

但事情不應到此為止。在這場科技與創新的賽道上，所有的參與者都是推動行業前進的力量，所有事件都應當演變為中國新能源汽車發展的一個一個的轉折點，對車輛安全的敬畏之心也會愈發強烈。

當新一代企業家試圖用互聯網思維顛覆百年汽車工業時，我們并不想圍觀鬧劇，而是希望能見證歷史。

THE END