隨著智能輔助駕駛功能的普及，售價五位數的車都已經搭載上了高速領航輔助功能。用戶越來越多，注重“安全”的聲音也越來越大。

由于行業統一標準暫未形成，各大品牌只能“各顯神通”，不同的軟硬件以及對用車需求不同的理解打造出來的輔助駕駛產品體驗也大相徑庭。

前不久，我們深度體驗了領克08 EM-P和比亞迪唐（參數丨圖片） DM-i這兩款熱門 20 萬級插混 SUV的智能輔助駕駛功能，這兩臺車在相同時間跑相同路線時就有著截然不同的表現。

領克08 EM-P和比亞迪唐 DM-i分別搭載千里浩瀚 H1 和天神之眼 C 方案，算法自研，硬件配置如下：

領克08 EM-P搭載了最新一代億咖通·天穹Pro計算平臺，集成了兩顆黑芝麻智能的華山A1000智駕芯片。

華山A1000芯片是國內首款基于自研車規級核心IP開發的智駕芯片，一方面它在設計時就構建了故障檢測與冗余機制，比如芯片內置的硬件安全模塊能夠實時監控系統狀態，并在毫秒級時間內響應潛在風險，確保輔助駕駛系統的決策安全。

另一方面，它做了本土化安全優化，結合國內交通數據訓練的算法模型，芯片能更精準識別國內特有的復雜路況，例如加塞、非標車道線，提升主動安全能力。

兩顆華山A1000智駕芯片的組合，不僅算力更高，同時還是互為冗余的雙套系統和安全島校驗機制，在一定程度上實現安全備份，能有效降低極端突發情況下的風險。

比亞迪唐 DM-i雖然系統整體算力相比領克08 EM-P略微遜色，但感知硬件配置稍高一些，ADS攝像頭采用了前置三目方案，其他傳感器配置則和領克08 EM-P保持一致。

從實際表現來看，兩車在五十多公里的測試中除收費站外都沒有出現降級，功能覆蓋率較高。所有匝道也都全部通過，順利匯入匯出。

這也是大家愿意去使用領航輔助功能的基礎：能用。

但要想達到好用、安全的水準，就十分看輔助駕駛功能動作的細節了。

整體表現來看，領克08 EM-P的輔助駕駛體驗更加穩當。

比如在巡航狀態下，同樣是直道行駛，領克08的方向盤沒什么多余動作，而比亞迪唐的方向盤則會來回抖動，給駕駛員帶來一定心理壓力。

兩臺車的變道表現也相差較大。

比亞迪唐 DM-i的變道失敗次數更多，原因在于面對車流變道會猶豫不決導致錯過機會，而領克08 EM-P表現得更精準果斷。

變道動作涉及感知車流信息、判斷變道時機、規劃路徑以及執行變道動作，由于車流是動態的，所以感知數據必須不斷更新，車輛還需要在短時間內做出準確的判斷，確保變道要避免與其他車輛沖突，又要確保舒適性。

人駕通常靠感覺，而在輔助駕駛系統的世界里，每毫秒都是感知力的比拼和運動學的瘋狂計算，感知并計算出其他車輛的速度距離再規劃出一條可行的路徑，同時還要考慮路徑的動態調整。

計算的速度尤為重要，慢了一點，就意味著這個結果可能已經不適用于當下的路況。

而國產自研的華山A1000芯片能高效處理多個傳感器的融合數據，還具備強大的圖像處理能力，能夠支持多達 16 路高清高動態圖像的實時處理，每秒能處理 1.2G 個像素，其結合國內復雜的交通數據進行訓練和優化過的算法模型對國內路況更熟悉，識別更精準。

所以我們可以看到領克08 EM-P對路況變化的反饋是很快的，在車道行駛時能夠隨時對不會出現方向盤異常抖動的情況，變道也更加靈活。

另外，精確的橫向和縱向控制，也就是方向盤調整的幅度以及加減速都會影響變道的乘坐體驗，所以兩款車的車身架構很重要。

比亞迪唐 DM- i在變道時，常常伴隨著剎車動作，會出現明顯的點頭現象，除了算法決定的剎車點和人駕不太統一以外，也可能是由于底盤相對較軟，所以乘坐體驗相對沒有那么舒適。

而領克08 EM-P誕生于CMA Evo新能源架構，底盤和操控調校都有著一定優勢，比如搭載了減震器復位彈簧，減少乘坐眩暈感，還有它零百加速僅需4.6秒，在變道超車時提速更果斷，成功率高，也帶來了更接近人駕的舒適感。

在行駛過程中，比亞迪唐 DM- i還多次出現了毫無征兆的突然減速剎車，我們發現這類情況基本都出現在略帶彎道的路段，所以推測可能是系統誤判了前方存在障礙物，所以出現了誤觸發剎車的問題。

領克08 EM-P對周圍環境的感知則更精準，不僅沒出現“幽靈點剎”，還能捕捉到隔壁車輛的變道傾向，并迅速減速預防cut-in。

面對譬如加塞等風險情況，主流的輔助駕駛功能其實都有不錯的應對能力，但是很多駕駛員擔心萬一輔助駕駛系統的“大腦”突然宕機呢？

領克08 EM-P選擇給安全加道防線，采用雙芯片互為冗余的架構設計，在系統運行過程中，兩顆芯片可以相互監測和驗證對方的工作狀態和計算結果。

一旦其中一顆芯片出現故障或異常，另一顆芯片可以立即接管工作，確保系統的可靠性和穩定性，有效降低極端突發情況下的風險。

當然，一套成熟的輔助駕駛功能必須能處理大部分日常問題操作，但就像人駕也會出現意外情況一樣，再好的輔助駕駛功能目前都無法處理所有路況，它僅能輔助駕駛員減輕壓力并在力所能及的范圍內去規避碰撞風險。

駕駛員需要牢記自己才是主體，全程握緊方向盤，不能因為依賴功能反而導致危險情況的發生。

為了起到正確的、更安全的人機共駕的效果，領克08 EM- P的千里浩瀚 H1 輔助駕駛系統設置了一種懲罰機制：

一旦檢測到脫手行為，將進行3級的報警提醒，駕駛員如果不及時糾正動作，那么本次駕駛過程將無法再使用智駕功能，需等到下一次用車時才能重新啟動。

從使用門檻上來說，這個機制在一定程度上破壞了用戶體驗，但強化了車主的安全意識，讓大家正確使用功能，保障了駕駛安全。

兩款車雖然在硬件上稍有不同，但在進行小范圍的泊車時，引發差異的則主要是軟件實力。

經過實測，領克08 EM-P和比亞迪唐 DM-i都能順利泊入普通車位，但面對旁邊有柱子、地面還有排水井的特殊車位時，則只有領克08 EM-P順利泊入，比亞迪唐 DM-i則3次都失敗 —— 前兩次均因排水井遮擋車位劃線導致識別困難，第一次未識別車位，第二、三次雖大致擺正車身卻中途突然退出。

綜合來看，搭載雙黑芝麻智能華山A1000智駕芯片的領克08 EM-P更充分的壓榨了感知硬件的能力，對國內路況的了解更透徹，細節把控上更好。

比如對動態障礙物的感知能力和應對速度，對車道線以及停車位的穩定識別等等，利落的駕駛風格也能讓駕駛員使用起來更愉悅。

同時通過更嚴謹的“脫手懲罰機制”幫助駕駛員正確使用功能，普及功能合理利用的認知。

比亞迪唐 DM-i也能夠完成領航輔助任務，但舒適性和靈活性方面有待優化，比如去除多余的剎車動作以及解決方向盤的抖動問題。

輔助駕駛功能的本意是為了降低駕駛疲勞，提高用車安全。為了實現安全的駕駛體驗，硬件的可靠性和軟件的優化都至關重要。

通過這次測試，我們也能夠看到國產芯片正嶄露頭角，為智能輔助駕駛發展注入新的活力。

未來，隨著國產芯片等技術的持續進步與創新以及行業標準的逐步建立，輔助駕駛功能會在安全性和實用性上取得更大的突破。但在更高級的自動駕駛來臨之前，各位駕駛員要保持對駕駛的主導權哦。