0/ 我是最航運丹尼斯，今年再次相對完美地推演預測了集運市場動態發展，事后的描述性分析交給其它媒體，我們繼續沉淀。 續 和 ，今天來看下赫伯羅特C級管理層的觀點。

1/ 問：我有幾個問題。首先關于你們目前在市場上的觀察。你提到在中美達成協議后預訂量激增。我們知道船公司們之前為應對四月和五月初的低運量，從跨太平洋航線撤下了大量運力。就你們的角度來看，這些運力能多快回歸？不管是取消停航，還是將船只重新部署回跨太航線？

Rolf Habben Jansen：

我很樂意回答這個問題。是的，我們確實看到需求強勁反彈。我預計運力將會相當迅速地回歸。正如你可能知道的，我們之前在跨太平洋航線上部署了一些較小的船舶，而不是選擇停航，以便持續提供每周班次。現在我們會將這些調整回去，也就是說從下周或下下周開始，我們會再次在之前放置小船的位置部署更大的船只。同時，我也預計其他在本季度中安排了船期的公司，也會陸續將船只和服務恢復。

追問：好的，想確認一下，你是說船只重新部署會在1到2周內開始，還是說會在1到2周內完成？

Rolf Habben Jansen

我只能代表我們自己說話。在Gemini聯盟內部，我們會在接下來的幾周內完成這一輪部署調整。所以從現在起1到2周內，你就會看到更多運力再次投入使用。我無法代表其他公司發言，但我猜他們也會嘗試釋放一些運力。我不認為所有調整都會被完全撤回，但至少會有部分回歸。

再追問：好的，還有一個問題，我問完就好了。很明顯，赫伯羅特在第一季度的運輸量增長超過了行業平均水平的兩倍。盡管最近中美航線上有些疲軟，你們是否仍預計全年運輸量增長能達到10%？

Rolf Habben Jansen

我們還得繼續觀察。我認為現在下結論還為時過早。從四月的運輸量來看，表現仍然非常強勁。五月有幾周略顯疲軟，但同比來看還是不錯。接下來的60到90天會很關鍵。不過就像我們在業績展望中提到的，我們總體上仍維持原有的預期不變。

2/ 問：你能否幫我們量化一下這波中美之間的運輸量回升？比如，未來幾個月的同比增長大概是怎樣的？你能不能多講一些你們是怎么思考這個問題的？我想現在有一些不利因素，比如更高的關稅導致的需求破壞，還有搶運現象，這些都是逆風因素。但正如你們指出的，中美之間有5周的運輸量下降了30%到40%。所以綜合來看，當你們考慮這些因素后，你們認為接下來兩到三個月，中美之間的運輸量同比會增長多少？

第二個問題是關于單箱成本。我知道你們在演示中展示了2030年的目標。但我想關注的是未來18到24個月。你們宣布了10億美元的成本削減計劃，你們的運輸量也在增長，這是利好。當然，也還有其他一些挑戰因素。把這些正反因素都考慮進去的話，你們認為未來12到24個月內的單箱成本大致會到什么水平？

最后一個問題，如果我可以的話。我們聚焦一下跨太平洋航線，你們現在有多少比例的運輸量是按即期運價或非常短期的合約執行的？我想了解的是，如果未來兩三個月跨太平洋即期運價明顯上升，你們賬面上在第三季度能從中受益的幅度大概有多少？謝謝。

Rolf Habben Jansen：

好的，我來嘗試先回答一下。

關于中美運輸量回升的問題，我想過去幾周我們看到預訂量平均下降了約20%，有時高達30%。但有一部分也通過東南亞的額外運輸量進行了補償。而這幾天我們確實看到預訂量大幅回升，相比上周增長了50%以上。當然，我們并不認為這種高增長會持續太久。接下來幾個月中美航線整體運輸量會增長多少，目前還很難預測。但考慮到之前有大約5周的低量期，我們肯定可以預期接下來的60至90天內，運輸量會有所回升。如果中美之間的談判順利，還可能會出現一波搶運。

至于單箱成本，今天的情況是，很難給出一個絕對目標，因為存在很多外部因素，比如匯率、燃油價格、船舶租金等，這些都會影響單位成本。你說得對，運輸量的增長是一個積極因素，但還有其他像通貨膨脹等問題也在起作用。正如Mark提到的，我們的內陸運輸比重也在上升，這會提高單位成本，但這并不是因為成本上升，而是因為我們承運的服務范圍變大了。

如果我們不考慮這些外部變量，那么其實還是可以算得出一個目標的。我們計劃在大約200億美元總成本的基礎上削減10億美元，也就是約5%左右的成本降低，這將在未來18個月內實現。當然，這個計算是排除了碳稅、歐盟碳排交易系統（EU ETS）等外部因素之后得出的。

關于跨太平洋航線的即期運價部分，全球來說，我們的即期與長期合約比例大致是50:50。但在跨太航線，我們的即期貨比例更低一些。目前跨太航線大概有30%的貨量是按即期運價走的。如果即期運價上漲，我們這部分貨的運價就會提高，因此我們確實會從中受益。

3/ 問：我想了解一下目前跨大西洋航線的情況，關于與美國的貿易你們觀察到什么變化？

Rolf Habben Jansen

目前來看，情況沒有太大變化。我認為跨大西洋航線的情況其實相當平穩。運輸量相對穩定，運價也相對穩定，但略低一些。除此之外，說實話，目前沒有太多值得特別指出的動態。

追問：好的，那我想就你們剛才提到的短期運力問題再追問一下。你們提到會重新增加船只的尺寸，那這會對成本產生什么影響？同時，這會不會影響你們 Gemini 網絡的部署可靠性？還有，你們是否看到集裝箱設備的位置出現錯配？是否可能出現短缺？或者現在已經出現了？

Rolf Habben Jansen

我認為我們之所以能增加運力，是因為 Gemini 網絡本身結構比較簡化，所以可以在不造成太大干擾的情況下實現。因此我不認為這會對整體的可靠性產生影響。我們部署在整個船隊的船只總數并沒有變化，只是換了不同的航線來部署而已。因此整體成本不會有明顯變化。

至于箱子的位置錯配，我們目前沒有看到這種情況。正如我之前說的，我們的網絡結構較簡單，因此把箱子調回亞洲相對也更簡單。當然，如果亞洲突然出現非常高的需求高峰，設備可能會變緊張，但那屬于整個行業的問題，而不是設備錯配的問題。不過我不太清楚你提問的背景是什么，因為今天早上也有幾位記者問了我類似的問題。所以我猜市場上可能在討論有關箱子錯配或短缺的事，但這不一定……

再追問：

我的問題背景是：我們過去一個半月看到有很多空班。所以我在想，是不是說明亞洲這邊的設備已經不夠用了？這是我的出發點。

Rolf Habben Jansen

明白了。我認為這些空班主要是由于需求疲軟而采取的應對措施，而且這也不太是我們的情況。我們自己沒有取消航次，但我們確實用了更小的船，就像我之前提到的。所以對我們來說，這個問題并不大。

4/ 問：我有幾個問題。首先是關于中美之間貨量激增的問題，我看到你們的一位競爭對手提到運價上漲了大約50%。我想了解一下你們的訂艙數據是否也反映出這種激增？你們是否認為這種突然的上漲會導致港口擁堵？

另外關于你們的全年業績指引——既然你們第一季度實現了5億美元的息稅前利潤（EBIT），我猜第二季度應該不至于虧損吧？但你們全年業績指引的下限是零利潤，我覺得這個說法是不是有點太保守了？你們認同嗎？謝謝。

Rolf Habben Jansen

我先回答你最后一個問題吧。我認為我們給出的全年業績指引，是在當前高度不確定的環境下做出的。在過去兩個月里，我們看到即期運價大幅下滑，而這只對第一季度產生了輕微影響。因此，我不認為這個指引是“非常保守”，我們目前認為它依然是“現實的”。否則我們就會對其進行調整了。

關于中國的問題，我們確實在過去幾天看到訂艙量比過去四周增長超過50%，相比關稅政策之前的時期，也出現了兩位數的增長。

是否會導致擁堵？我個人不這么認為。因為我們目前看到運輸量有所下滑，美國港口應該可以趁機清理堆場，騰出足夠的空間應對接下來的貨量上升。當然我也希望港口在接納額外船舶時保持一定的自律，因為我們現在最不需要的就是美國港口再次大面積擁堵，畢竟有些港口現在已經很吃緊了。我想這樣的描述是比較貼切的。

追問：那關于收益率方面呢？在當前的貨量激增背景下，你們是否提高了運價？

Rolf Habben Jansen

就像我剛才提到的，我們有超過一半的貨物是簽了長期合約的，所以我們仍然按照合約運送這些貨物。但也有一些貨物是按即期運價走的，還沒有被訂艙。如果像現在這樣，需求明顯超過供給，那么即期運價上漲是合乎邏輯的。

再追問：

那你們有沒有看到貨量在區域間的重新分配？比如說之前中歐航線相對較強，現在因為中美航線的突然激增，會不會對其他區域造成影響？其他區域的需求會不會變得相對疲軟？

Rolf Habben Jansen

現在說還為時過早。我們在中國看到的情況是，有相當多的貨物堆積，因為很多制造企業還在持續生產。因此我猜他們需要先把這些庫存或積壓的貨物清掉，之后才會重新評估，把貨物運到哪里收益最高。

再再追問：

最后關于你們的成本控制計劃，你們提到18個月內將削減5%的成本，那今年能反映出多少？是否是一個線性釋放的過程？我在考慮你們的業績指引。還有就是關于第二季度的表現——你們是否預期會虧損？還是說Q2應該也是盈利的？

Rolf Habben Jansen

謝謝你提問。我們從不對單個季度的業績做出評論。我可以說的是，在第一季度我們已經承擔了相當可觀的與Gemini整合相關的過渡成本，這些成本在第二季度還會繼續存在。

我預計我們會在今年下半年，尤其是第四季度，開始看到成本節約計劃的實際效果。我們的目標是在2026年實現70%-80%的成本削減，2027年實現全部運營節奏。

5/ 問：謝謝你們再次回答我的問題。我有兩個問題：

首先關于庫存水平，能否分享一下你們客戶在歐洲和美國當前的庫存情況？有沒有哪個行業的庫存已經顯著低于近期平均水平，比如美國平均庫存銷售比大概是1.3？

第二個問題是關于 Gemini 聯盟的。你們能否分享一下它對資產利用率的改善？比如說在運力利用率方面，它是否帶來了提升？有任何這方面的情況介紹都會很有幫助，謝謝。

Rolf Habben Jansen

關于庫存水平，我們的可見性其實是有限的，我覺得這個問題更適合去問歐洲和美國的零售商。

從我們的感知來看，歐洲的庫存水平處于相對正常的狀態，沒有什么特別的情況。但在美國，我們確實觀察到庫存水平在下降。因此，我認為大家都歡迎這90天的關稅暫停窗口期，這樣他們就有機會在必要的地方補庫存。

不過要具體分行業分析庫存變化，我們目前掌握的數據不夠強，無法精確地指出哪些行業庫存已明顯低于平均水平。

至于 Gemini 聯盟和資產利用率方面，這是我們設立 Gemini 聯盟的關鍵初衷之一——通過更高效地使用資產，用相同的資源運輸更多的貨物。

從第一季度開始，我們確實看到了一些初步的積極信號，比如我們投放的運力和去年第四季度基本持平，但運輸的貨物卻更多。這就是資產利用率提高的一個直接表現。至于未來6到9個月是否還有進一步的提升空間，還需要繼續觀察。

追問：明白了，那我再換個角度追問一下庫存問題。你們現在看到的訂艙窗口情況怎么樣？雖然你剛才提到需求激增，那相比去年同期，現在的訂艙可見性如何？

Rolf Habben Jansen

我們目前的訂艙可見性，和以往一樣，通常只能看到幾周的訂單。

去年這個時候我們也看到過一個大幅的訂艙增長，尤其是5月1日之后的階段，那個階段持續了相當長的時間，幾乎變成了一個提前到來的旺季。

而現在，我們看到的這波激增，可能只是短期的，也可能會持續60到90天，這要取決于中美之間貿易談判的結果。

6/ 問：謝謝你們回答我的問題。我的第一個問題是關于你們的展望。你們將運費的預期從“溫和下降”下調到了“明顯下降”，關于這一點我有幾個問題：

首先，你們在展望中是否已經考慮了近期亞美航線可能出現的運價飆升？還是說這些上漲來的太晚，沒能及時反映在你們的展望和PPT里？

其次，你們雖然下調了對即期運價的預期，但整體財務指引沒有調整。那么，是通過哪些因素進行了抵消，使你們可以維持原有指引不變？

還有另一個關于即期運價的問題。你們曾提到跨太平洋航線中，只有約30%的貨量是按即期價執行，其余都是長期合約價。但如果即期價格大幅上漲，你們是否也會引入額外的附加費？長期合約的價格是否也可能對即期價格和市場需求上升有一定的聯動性？謝謝。

Rolf Habben Jansen

我們制定展望時，并不是每天都在調整。而中美之間的最新消息是在本周一早上發布的。我們在那之后并沒有更新我們的指引，也不會在周四下午因為又有其他信息而再次修改。

我們所作出的運費下降預期，是基于過去幾個月市場趨勢的綜合判斷。這是一個權衡的過程。我們當前的假設相比幾個月前稍微更保守一些。我們在表述中采用了“明顯下降”的措辭，聽起來變化大一點，但實際上并沒有發生根本性的轉變。

關于價格預期方面，我們仍會堅持與客戶之間的合約安排，因此不應期待價格會有大的改變。至于即期市場會如何發展，還需要繼續觀察。目前距離中美公告發布僅48小時，現在判斷還為時過早。

7/ 問：你好，非常感謝。如果我們觀察過去一個月從亞洲（不包括中國）到美國的航線，是否已經看到提前出貨的跡象？你們是否認為，一旦進入7月9日開始的90天互惠關稅暫停期后，這種出貨節奏會放緩？能否提供一些你們的看法？謝謝。

Rolf Habben Jansen

這個問題和之前差不多。我認為在過去四周，我們確實看到訂艙量偏低。所以我必須假設大家正在中國壓貨。這也是我們聽到的消息——有相當多的貨物目前仍在中國等待出運。因此，我們預計未來60到90天內會有一波補貨行為。

至于是否會有人在這期間提前裝貨，以應對可能在90天后出現的風險，我認為現在很難判斷，這將主要取決于未來中美談判相關消息的走向。

追問：謝謝你。不好意思，我是想問“亞洲不包括中國”的情況。也就是說，在10%的對等關稅背景下，美國進口商是否有在提前拉貨？他們也不知道7月9日會發生什么。你們有沒有看到相關跡象？

Rolf Habben Jansen

我們沒有看到這方面有明顯的跡象。

8/ 問：謝謝，我們能否談談紅海的局勢？你們判斷這種情況將在今年剩余時間持續下去。請問，決定你們何時恢復通過蘇伊士航線的關鍵因素是什么？這會對全球供需平衡產生什么影響？如果恢復較短航程的話，你們估計會有多少運力重新釋放回全球船隊？

Rolf Habben Jansen

每個人都希望這就像紅綠燈一樣，有一天突然“變綠”，然后大家都能看到、就立刻一起重返蘇伊士。但不幸的是，現實要復雜得多。

我們每周都會對蘇伊士情況進行評估。我們是否決定恢復通行的關鍵，在于我們是否能判斷那里的情況對我們員工是安全的，并且這種安全狀態可以在可預見的未來持續下去。我們不希望頻繁進出紅海。

如果恢復通行，我們預計還將有一個過渡期，希望是60至90天左右，逐步讓船舶回到原始航線。這期間會釋放出一些額外的運力。

據我們估算，如果無法通行蘇伊士，大概需要高單位數百分比的額外運力。但也不能忽視，部分新增運力很可能會被北歐和美國港口初期的擁堵吸收掉一部分。另外，我們也在嘗試通過“慢速航行”來達成可持續目標，因此目前的航速普遍偏快。

綜上來看，運力確實會進一步釋放。若按我的估算，凈影響大約在中等個位數的百分比左右。

9/ 公益捐款過一萬了，謝謝大家的支持。邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。 最航運文章贊賞自2025年3月12日植樹節開始轉為公益捐助后即將 突破累積1萬小小的里程碑，謝謝大家支持，廣結善緣，利他共好。每個人做一點點，世界就會改變很多。

今天到此
明天再見
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