文/馮曉暉

“長江往事”系列聚焦長江流域的歷史片段與地方舊跡，整理解讀散佚文獻、報刊檔案和歷史影像，力求還原真實的區域歷史，呈現大江兩岸的文化記憶。

本文首發于2025年5月11日《九江日報·長江周刊》總第1028期，以下為原文。

續前篇，請點擊閱讀《長江往事 | 日清汽船的興亡（上）》

1918年，日清汽船抓住中日間貿易逐年增進的機會，開設了大阪至漢口間的定期航路，使長江航路與日本航路直接通達。在此期間，日清汽船借勢大規模拓展長江航運業務。其中，九江港被確立為重點港口。日清公司在九江的迅速擴張，與南潯鐵路（即今昌九鐵路）的建設密切相關。

日清公司九江支店辦公室 圖源：《九江港史》

1904年，江西省啟動了第一條商業化鐵路——南潯鐵路的建設計劃，采用商辦、公開募股以及設立特別稅款的方式籌措資金。然而，由于江西經濟基礎薄弱，籌資進展緩慢，兩年后仍遠未達成建設所需額度。

日本政府敏銳地捕捉到這一機會，通過多種形式設法向南潯鐵路提供貸款，最終成為該項目的最大出資方，占總投資額近90%，并由此掌握了對鐵路的實質控制權。

1916年6月，南潯鐵路全線通車。次年，九江火車站（即老火車站，今九江北站）所在的濱興洲區域啟動全面商業開發，帶動全市貿易總量顯著增長，城市經濟實力隨之快速增強。至此，九江由一座傳統的港口城市躍升為長江中下游地區的重要水陸交通樞紐。

（關于這一階段的商業發展史，可參見編者于2025年2月16日發表于《九江日報·長江周刊》的《九江商業街區的歷史演進（上）》一文。）

早在南潯鐵路通車前，日清公司即已籌劃在火車站旁建立碼頭，以實現快捷的鐵水聯運。1919年，日清公司碼頭建成，地址位于龍開河西琵琶亭上側南潯鐵路長江駁岸旁，碼頭為浮躉式，安設鐵質躉船“德安”、“大興”兩艘，分別停靠上、下水輪船。碼頭早期沒有配備木棧橋，靠駁運過載，上下客貨。

日清公司碼頭 圖源：《九江老照片》

由于日清公司所使用的碼頭建設用地位于長江駁岸，而該段駁岸的產權歸屬南潯鐵路公司所有，因此該項目自立項之初即引發廣泛爭議。輿論普遍認為，南潯鐵路管理層在此項目中涉嫌向日清公司輸送利益，引發社會各界的強烈關注。

對此，江西省政府專門組織了調查，并將相關情況向民國中央政府呈報。最終，盡管存在爭議，民國政府仍批準了日清公司以租賃形式使用該段駁岸。此舉在一定程度上反映出當時政府在外資壓力與本土權益之間所作的妥協，也標志著日本勢力在長江中游尤其是九江地區的進一步滲透與擴張。

江西省政府送交的調查報告 圖源：典藏臺灣

南潯鐵路通車后，江西省原本集中于南昌市場的稻米開始改由鐵路轉運至九江，九江迅速取代南昌，成為中國近代四大米市之一（詳見編者發表于2022年5月25日《九江日報·長江周刊》的《九江米市興衰錄》），一度在全國排名第二。由于日清公司碼頭具備水陸聯運的獨特優勢，成為鐵路與長江航道無縫銜接的樞紐，運費的折扣率在各家船運公司中報價最低，從而掌握了九江大米出口的主要份額。與此同時，日清公司在九江的進口業務則以百雜貨和海產品為主。

該碼頭的建成不僅進一步鞏固了日清公司在九江港的商業地位，也對原由英商太古、怡和公司主導的航運格局構成了實質性挑戰。隨著碼頭投入使用，濱興洲片區快速開發，九江作為長江中游水陸交通樞紐的地位亦隨之顯著提升。

在九江港站穩腳跟之后，日清汽船進一步深入江西腹地，拓展至鄱陽湖流域，開通了九江至南昌的定期航線。旗下的“江安號”和“義源號”可直航南昌，成為當時唯一能夠航行于贛江且直達省會的外國輪船公司。而英國太古洋行的“會通號”則僅能航行至贛江出口的吳城鎮。

1926年九江街市圖（局部）

從1926年繪制的《九江街市圖》可以看出，當期九江港共有七座躉船碼頭。其中，英資企業占據兩座（分別為太古洋行和怡和洋行），中國企業設有三座（招商局、瑞記公司、鴻安公司），而日清汽船則設有兩座碼頭——其中一座配備有棧橋，另一座仍依賴駁船進行轉運作業。

在20世紀20至30年代，日清汽船已在江西地區形成了相當規模的商業布局。憑借其背靠日本政府的資本優勢及鐵路—水路聯運體系的高效整合，日清汽船逐步成為在江西經濟滲透最深的外國企業之一，對九江港的航運格局與地方經濟結構產生了深遠影響。

據1918年版日本《省別全志》記載，往來于九江港的四大公司船只，日清居首位，招商局第二，太古、怡和再次之。日清計有輪船8艘，24332總噸，市場份額達到33%。

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日清汽船的大吉丸 圖源：aucfan.com

作為日本經濟與軍事擴張在華的重要橋頭堡，日清汽船在政府大力扶持下迅速擴展，不僅在長江主航線占據重要地位，更積極向江西內陸滲透。然而，隨著中國民族意識的覺醒，其擴張也引發了日益激烈的社會抵制。

1919年五四運動爆發，全國掀起反帝愛國浪潮，“抵制日貨”成為青年學生與工商界廣泛響應的號召。九江、南昌等地的碼頭多次出現罷運、停工、拒運日貨的事件。作為五四運動的先鋒城市之一，九江開展了持續半年的抵制日貨運動，導致日本汽船“無貨可運、無人乘坐”。日清公司在華雇員大量辭職，碼頭工人拒絕為其船只裝卸貨物，客貨運輸幾近癱瘓。此舉對日清汽船在江西乃至整個長江流域的發展造成嚴重打擊。

（五四運動在九江的歷史，可參見編者于2024年6月23日發表于《九江日報·長江周刊》的《九江在“五四運動”中的先鋒作用》一文。）

來源：張德旺《道路與選擇》

1924年5月29日，日清公司職員無故將躉船小工劉財明推入江中淹死。30日，碼頭工人集會游行，要求懲兇手，恤死屬，增工資，保護工人生命安全。在剛成立不久的九江社會主義青年團（共產主義青年團前身）的宣傳組織下，在工人團結的力量下，在廣泛的社會輿論壓力下，最終日清公司不得不部分同意工人提出的要求，對死者家屬進行賠償。

（此事件可參見編者撰寫的《九江歷史上的今天·5月29日·日清慘案與九江共青團的第一次亮相》。）

《向導》周刊第六十八期 1924年6月

1925年“五卅慘案”發生后，全國反帝情緒高漲，日資企業再次成為民眾抵制的焦點。6月8日，九江工人發動罷工，學界、商界、工界五千余人舉行大規模游行，沿街高呼“援助上海同胞、反抗帝國主義”等口號。因碼頭工人大罷工，長江航運幾近停擺，除中國招商局船只外，外商輪船幾乎無一人搭乘，靠岸后也無人搬運貨物。6月13日，九江爆發更大規模的游行與沖突，史稱“六月十三日九江事件”：民眾沖入英租界，日資九江臺灣銀行“自行起火”，多家外國企業設施受損。在民眾憤怒的浪潮下，日英在華企業勢力遭受嚴重打擊，日清汽船在江西的擴張再受重挫。

日資九江臺灣銀行舊址 編者攝于2025年1月

1930年，日清汽船在長江流域的發展達到頂峰。然而，1931年“九一八”事變爆發后，日本在華企業的社會形象迅速惡化，民族情緒高漲。包括日清汽船在內的日資企業普遍遭遇排斥，步入衰退期。

1932年，日清汽船在九江港的運營船只為9艘、總噸位16,222噸，較1918年減少三分之一，市場份額由第一降至第三，頹勢極為明顯。

1937年盧溝橋事變后后，日清汽船受日本領事館指令，即將長江上游各地日人及船只調回漢口，陸續開往上海集中，公司運營完全停頓。1938年7月九江淪陷后，日軍占據了九江港的全部碼頭、倉庫及其設施，“日清汽船株式會社九江子店”重新營業，恢復航線，但進出口客、貨甚少。

日清汽船“洛陽丸”

1939年，日本政府成立“東亞海運株式會社”，以實現對海運業的全面掌控，并服務于軍事運輸。日清汽船公司原有的全體員工悉數轉入東亞海運株式會社繼續任職，九江的日清汽船子店也隨之改組為“東亞海運株式會社九江支店”。

隨著抗日戰爭的深入推進，1943年前后，日本商船在長江流域陸續遭到擊傷或擊沉，損失慘重。1945年8月日本宣布投降，9月3日九江光復。日本在華的全部航運資產被接管，九江火車站旁的原日清碼頭由中國招商局接收使用，日本商船在潯陽江上長達49年的航運歷史至此畫上句號。

原屬日清汽船的“岳陽丸”（建造于1906年，3588總噸），是中國在戰后繳獲的少數幾艘日本船只之一，后交由招商局使用，并更名為“江漢號”。新中國成立后該船仍投入運營，1966年再次更名為“東方紅二號”，曾長期來往于九江港，直至20世紀80年代初退役報廢。

日清汽船改造的“東方紅2號”輪 圖源：新浪網

九江火車站旁的原日清碼頭，后成為九江港務局第五、第六號貨運碼頭。1980年4月，經國務院批準，九江口岸正式對外開放。1984年3月2日，中國遠洋運輸總公司江西省分公司的第一艘遠洋貨輪“新安號”從九江港起航，首航目的地正是曾為日清起點的日本大阪。

參考文獻：

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江永升,陳鶴皋.日清汽船株式會社概況. 淘金舊夢：在華洋商紀實.全國政協文史資料委員會,2000年.

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陳榮華，何友良.九江通商口岸史略.江西教育出版社,1985.

黎志剛譯, 中英輪船航運競爭(1872-1885),招商局歷史博物館.

九江港史編寫組.抗戰前控制九江航業的幾家外輪公司.九江文史資料選輯·第一輯,1984-07.

【后記】

本篇之后，是輪船招商局的故事。但本系列寫得頗為艱辛，幾經拖延，一度準備放棄。幸得朋友鼓勵，才得以堅持完成。因需保證《九江日報》的首發，“長江爭霸戰·輪船招商局篇”將于下月刊發，敬請期待。