文/馮曉暉

“長江往事”系列聚焦長江流域的歷史片段與地方舊跡，整理解讀散佚文獻、報刊檔案和歷史影像，力求還原真實的區域歷史，呈現大江兩岸的文化記憶。

本文首發于2025年4月13日《九江日報·長江周刊》總第1025期，以下為原文。

前篇《長江往事 | 潯陽江上的美國商船》，講述了19世紀60至70年代間，美國旗昌輪船公司在長江航運中獨占鰲頭的歷史。本文可視作該文的續篇，聚焦于隨后登場的英國商船勢力，如何續寫揚子江航運爭霸的新篇章。

1861年2月至3月，隨著《天津條約》的落實，長江流域三大通商口岸（江蘇鎮江、湖北漢口和江西九江）相繼開放，英國領事即在三座城市租購土地，設立租界。占地150畝的九江租界，迅速建起花崗巖砌筑的碼頭、鑄鐵圍欄的貨棧與維多利亞風格的海關大樓。

九江開埠之后，商業經濟迅速繁榮。寧紅、祁紅、景德鎮瓷器等優質土特產通過中式帆船運輸，沿鄱陽湖水系匯聚至九江港，再裝載至當時被稱為“火輪”的外國蒸汽輪船，運往上海，繼而轉運至遠洋輪船，漂洋過海，遠銷歐美各國。

九江租界為英國人所建，長江流域也被認為是英國的勢力范圍。1861年，英國寶順洋行（Dent & Co.）派出“總督號”明輪船在上海至漢口間試航，賺取了豐厚的利潤，之后又加派了三艘輪船航行長江。寶順洋行是是十九世紀中葉在華最主要的英資洋行之一，以走私鴉片而臭名昭著，曾經擁有號稱全世界最快的帆船——飛剪船。

寶順洋行的飛剪船——水妖號

然而，寶順等英國洋行受制于長江沿線港口基礎設施建設——包括碼頭修筑、貨棧興建及輪船購置——所需的巨額資金，始終未能籌組起規模化的長江輪船公司。些資金雄厚且能獲得本國低息貸款的英國大洋行，卻對投資中國內河航運興趣索然。

美國商人敏銳地捕捉到這一市場空缺。1862年，美國旗昌輪船公司與瓊記洋行先后在九江港設立貿易機構，專注于輪船運輸、旅客客棧和進出口貿易，并迅速開通了“漢口—上海”之間的定期輪船航線。旗昌輪船公司憑借靈活的商業策略和先進的蒸汽輪船，在短短數年內擊敗了寶順等航運公司，迅速崛起為長江航運的霸主，依靠壟斷經營獲取了巨額利潤。

到1866年，旗昌輪船公司在長江上的船隊已擴充至12艘，掌控了長江航運近80%的市場份額。然而，即便在如此強勢的地位下，旗昌仍面臨來自幾家小型輪船公司的挑戰。其中之一是英國的公正輪船公司（The Union Steam Navigation Company），其船隊規模有限，僅有兩艘輪船在長江上運營。為避免惡性競爭，該公司與旗昌達成了“齊價合同”，約定統一票價，并承諾在未來不再增加船只參與長江航線。另一家競爭者則是同樣是英國商人開設的北清輪船公司（The North-China Steam Navigation Company），擁有三艘輪船定期航行。

旗昌輪船公司的另一個重要競爭對手，是大名鼎鼎、根基深厚的怡和洋行（Jardine Matheson & Co.，早期稱作渣甸洋行）。作為英國最早進入遠東的洋行之一，怡和洋行不僅憑借鴉片貿易迅速積累了原始資本，更在19世紀中期發展成為遠東最大的英資財團，在香港、上海和日本等地開設分支，是首家在上海開設的歐洲公司，也是首家在日本設立的外國企業。

位于上海外灘的怡和洋行大樓，2017年 圖源：維基百科

1864年，怡和洋行派出兩艘輪船——“快車號”（Express，489噸）和“羅拿號”（Rona，1215噸），正式加入長江航運競爭。然而，怡和在與旗昌的競爭中節節敗退，于1867年被迫退出長江航線，將兩艘船轉運營于香港至上海之間的沿海航線。

為了避免價格戰進一步惡化，雙方于當年達成協議：怡和承諾10年內不再參與長江航運競爭，而旗昌則同意10年內不在上海以南的沿海航線上經營航運業務（上海至寧波航線除外）。這是英美洋行之間對航運勢力范圍的一次分割，也顯示出當時旗昌在長江上的強大話語權。

然而，旗昌輪船的壟斷地位僅維持了數年。1871年，另一個強大的英國洋行——太古洋行（Butterfield & Swire），在倫敦注冊成立了太古輪船公司（The China Navigation Company, Ltd.，簡稱CNCo），注冊資本高達36萬英鎊（折合白銀約97萬兩）。

如今號稱“亞洲首富”的太古集團（Swire Group，太古洋行為其前身）當年在遠東的經營并不算早，1840年在香港注冊，1866年在上海開業。1872年，在倫敦募得雄厚資金的太古輪船公司定制了3艘新船，按美國式樣修造。其后，還以并購方式迅速擴張——買下了公正輪船公司旗下的2艘輪船和岸上資產，并由此直接進入旗昌的核心地盤。

1873年廣東商人鄭觀應作為本地合伙人入股太古輪船公司并擔任總經理，通過鄭在航運領域所積累社會關系負責打通中國航運渠道及經營長江航線。4月，太古輪船公司開始正式經營長江航運，與旗昌公司展開正面交鋒。這是旗昌自成立以來面臨的最強勁對手之一。太古不僅運力新銳，資本充足，而且掌握了沿岸港口物流的關鍵資源，迅速在漢口、九江、安慶等口岸建立碼頭、貨棧、分支機構，為長江航運展開全線布局。

1904年的太古輪船公司旗下長江輪船“金陵號”明信片 圖源：太古集團官網

1873年12月，輪船招商局在上海成立，作為中國最早采用現代公司制度運營的企業之一，憑借官辦背景和漕運特權，正式進入長江航運市場，打破了外資洋行對內河航運的壟斷格局。

自1874年起，長江航道上掀起了一場空前激烈的商戰。一美（旗昌）、一英（太古），加上新晉的一中（招商局），三家航運公司展開激烈競爭，票價頻繁跳水，航線交錯密布，碼頭爭奪與市場拉鋸日趨白熱化。

到了1877年，經營日益困難的旗昌洋行終于力不從心，決定全面退出中國航運業，將其在華全部資產悉數轉讓給輪船招商局。至此，旗昌的時代宣告結束，而太古與怡和則成為新的贏家，取代旗昌成為揚子江水道上的新主角。

停泊在上海十六鋪碼頭的太古輪船 圖源：方志上海

據《九江港史（1991年版）》載，1875年，太古輪船公司在九江租買地皮，設立分公司。太古九江分公司在英租界內濱江路（今上港集團九江公司客1號碼頭址）安設碼頭。碼頭為浮躉船——木棧橋式。設鐵質躉船1艘，名為“巴沙”，長250英尺，寬40英尺，深13英尺。還建有協公樓、貨棧（今港務局職工醫院和港口公寓址）。貨棧有B、C、D共3個倉庫，總容量為13000噸。太古九江分公司實力強，業務興旺。其出口大多是以茶葉、瓷器、雞蛋、皮革為主；進口以棉織品和百雜貨為主。

在九江港裝貨的太古輪船 圖源：布里斯托大學

1879年，一直在經營中國近海業務的怡和輪船共識見長江航線有利可圖，決定重返長江，挑戰太古和招商局。它和上海最大的英資船廠——浦東祥生船廠（上海船廠的前身）——合作，集資30萬兩白銀，開辦專攻長江航線的揚子輪船公司，由祥生建造三艘船，進入長江航運。

作為長江航運的咽喉要地，九江港自然成為各大洋行爭奪的重要前線。怡和洋行也在九江建設碼頭、設立倉儲中心，并通過買辦網絡吸引當地商賈與之合作。怡和輪船公司在九江所設機構名稱為“怡和輪船公司九江代表處”，也叫九江怡和洋行。代表處共有辦事員10多名，經理為英國人。建有辦公樓和貨棧，貨棧設有兩個倉庫，容量為1.7萬噸。

怡和輪船公司在九江港設有碼頭1座，碼頭為浮躉—木棧橋式，位于英租界內龍開河以東長江邊（今港務局大華宿舍門外），設有鐵質躉船1艘名為“永泰”，躉船長275英尺，寬40英尺，深10.8英尺。怡和在九江的業務，出口主要為茶葉、瓷器及土特產品，進口為棉織品和百雜貨。

渣甸洋行（即怡和洋行）火柴盒貼畫

至1884年，在經歷多年激烈競爭后，招商局、太古和怡和三方達成“齊價協議”，正式劃分長江航線市場份額：招商局占42%，太古占38%，怡和占20%。協議的達成在一定程度上緩解了價格戰的激烈程度，但也標志著長江航運的競爭進入一個相對穩固的寡頭時代。

此后數年，官督商辦體制下的招商局逐漸暴露出管理僵化、效率低下等制度弊病，市場競爭力明顯下滑。太古輪船公司則趁勢而上，逐步取代招商局，成為長江航運業新的主導者。

1906 年九江港草圖 圖源：《九江港史》

隨著怡和與太古的深耕布局，九江港逐漸發展為英國航運資本在長江流域的核心據點之一，不僅承接大量貨物流轉，更成為連接中部內陸與遠洋貿易的重要門戶。到20世紀初，英國在九江的港口及航運設施已具相當規模，形成了系統的營運網絡。

根據1906年1月九江海關繪制的《九江港草圖》記載，當時九江港有營運性質的碼頭6座，其中外商碼頭4座、中國碼頭2座。其中，怡和、太古和輪船招商局的碼頭從西向東依次排布，占據了江岸的最優位置。這三家的碼頭均為當時先進的浮躉—木棧橋式結構，能夠應對江水漲落和大宗貨物裝卸的需要，標志著九江港在硬件設施上的現代化水平。

就在英資航運公司穩坐長江航運主導地位之際，新的競爭者也悄然登場。1907年，日本的“日清汽船株式會社”正式加入長江航運市場，迅速以靈活的策略和較低的運營成本打開局面，逐漸對英資形成實質挑戰。

九江港太古碼頭，1911年 圖源：布里斯托大學

經歷十余年的激烈競爭，到1918年，九江港的船只進出口統計數據反映出市場格局的變化：英國輪船的年度總噸位占比降至49.5%，雖仍居第一，但日本船只已躍居第二，中國本土航運企業位列第三。這一數據表明，英國航運公司雖在九江港和長江航運整體中仍占有最大份額，但優勢正在逐步削弱。

1927年3月，九江租界被中國政府正式收回，標志著英國資本在中國全面衰退的開端。對英國而言，這不僅是其在九江港失去的一個前沿據點，更是其在長江流域航運優勢逐步瓦解的象征。

1937年，抗日戰爭全面爆發，淞滬會戰打響，長江航道因戰事中斷，航運幾近癱瘓。1941年，太平洋戰爭爆發，英國與日本正式交戰。在戰爭的狂風暴雨中，英國在亞洲的航運產業幾乎完全被摧毀。太古、怡和等在華英國輪船公司損失慘重，大批船只被日軍擊沉或掠走。

太古輪船火柴盒貼畫

抗戰勝利后，英國航運公司一度嘗試重返長江。然而，此時的中國已深陷國共內戰，政局動蕩，航運需求與安全環境均極度惡化，英資航運公司難以恢復元氣，只得維持零星運力。

1949年新中國成立，中央政府統一管控全國航運事務，嚴禁外國企業繼續經營內河業務。隨著政策明令，英國在華的所有航運公司全面退出內地市場，長達近百年的揚子江英資航運史就此劃上句號。

參考文獻：

陳榮華，何友良.九江通商口岸史略.江西教育出版社,1985.

黎志剛譯,中英輪船航運競爭(1872-1885),招商局歷史博物館.

九江港史編寫組.抗戰前控制九江航業的幾家外輪公司.九江文史資料選輯·第一輯,1984-07.

清末民國外商駐潯企業述略.潯陽商貿,2019.