一直以來，華為都在悄悄布局人形機器人賽道。尤其是2025年以來，華為在該賽道舉動不斷。

近日，一則“華為機器人將于5月18日舉行量產(chǎn)發(fā)布會”的消息在網(wǎng)絡上流傳，目前尚且受到華為官方證實。

3月初的2025世界移動通信大會上，華為、中國移動和樂聚聯(lián)合發(fā)布了全球首款搭載5G-A技術的人形機器人。

3月中旬，又曝出華為申請注冊“MATEROBOT”商標，涵蓋類人機器人等多種用途，再次引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關注。

5月8日，華為哈勃入股具身智能機器人研發(fā)商千尋智能，這是華為哈勃首次以投資形式入股機器人公司。

據(jù)“刃辛機器人”了解，融資完成后，千尋智能后續(xù)將在具身大模型上持續(xù)迭代，并計劃于5月發(fā)布新的Demo。

其實早在2024年11月15日，華為（深圳）全球具身智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心就已正式運營。

在該中心合作備忘錄簽署儀式上，樂聚機器人、兆威機電、中堅科技、埃夫特、禾川人形機器人等16家企業(yè)與華為（深圳）全球具身智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心簽約。

可見，從整機制造到關鍵零部件，到潛在的產(chǎn)業(yè)合作，華為正構建起一個龐大而精密的人形機器人生態(tài)。

而在剛剛過去的5月12日，華為又與人形機器人上市企業(yè)優(yōu)必選科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布在具身智能及人形機器人領域展開全面合作，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。

業(yè)內(nèi)人士認為，華為此舉將為人形機器人的規(guī)模化應用按下加速鍵，標志著行業(yè)正式進入量產(chǎn)布局新階段。

這也為網(wǎng)傳的“華為機器人將于5月18日舉行量產(chǎn)發(fā)布會”消息奠定了基礎。

對于投資者而言，華為的每一次戰(zhàn)略布局都意味著巨大的投資機會。

回顧過往， 華為在芯片設計、操作系統(tǒng)生態(tài)以及新能源汽車賽道上的布局，都帶來了顯著的資本市場反應，驗證“產(chǎn)業(yè)鏈造富神話”。

不難預測，在人形機器人賽道，華為或將復制這一路徑。

下文中，“刃辛機器人”將圍繞華為在人形機器人賽道的布局，試圖回答以下幾個問題：

1）華為在人形機器人領域的技術儲備如何？

2）華為在人形機器人市場的未來商業(yè)模式可能是怎樣的？

3）華為的這番布局對人形機器人賽道的影響如何？

悄然布局已十數(shù)年

4月24日，在中國電動汽車百人會和華為等聯(lián)合主辦的“第一屆自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”上，華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣表示：

自動駕駛有著具身智能產(chǎn)業(yè)的典型特征，隨著自動駕駛在乘用車上的快速應用和發(fā)展，未來將從技術上賦能到人形機器人等產(chǎn)業(yè)。

這一論斷，也是業(yè)內(nèi)共識。2025年初，“刃辛機器人”在《車圈萬億新風口》中，也講述了“造車的邏輯已變”——

馬斯克早就明確，特斯拉不是汽車公司，而是一家AI+機器人公司。

智能汽車與人形機器人技術同源、供應鏈可復用。智能駕駛汽車其實就是汽車機器人、空間機器人。車企加緊研發(fā)落地的L4級自動駕駛，就是人形機器人的前置技術，將推動車企全面升級為人形機器人生產(chǎn)商。

如果說汽車行業(yè)“電動化是上半場，智能化是下半場”，那么，人形機器人就是后場。

在智能汽車領域，華為的技術儲備雄厚。也因此，目前人形機器人需要的大部分技術儲備，華為或都已提前儲備。

華為涉足智能汽車賽道，可追溯到2013年。

當年，華為推出車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部。2019年，華為被美列入了“實體清單”，5G芯片被斷供，當年4月，華為便以Tier1的身份首次出現(xiàn)在上海車展，成為當時新聞熱點。

由此計算，說華為布局人形機器人產(chǎn)業(yè)十數(shù)年，并不為過。

華為在人形機器人所在的具身智能領域的技術布局，涉及諸多創(chuàng)新，包括具身智能大模型、多模態(tài)大模型、AI算力以及柔性自動化裝配等技術，將為人形機器人感知和決策提供了重要支撐。

具體而言，華為的人形機器人技術結合了盤古大模型，在自然語言處理、視覺、聽覺等多模態(tài)識別方面展現(xiàn)了強大能力。

這些技術能夠實現(xiàn)機器人對周圍環(huán)境的感知與理解，并作出實時反應，從而提升機器人在動態(tài)環(huán)境下執(zhí)行復雜任務的能力。

華為的柔性自動化裝配和測試系統(tǒng)同樣具備領先性。自動化測試技術使得機器人能夠在不同環(huán)境下完成任務模擬，而協(xié)作制造則幫助機器人提升高精度和多樣化的執(zhí)行能力。

這些技術不僅是機器人產(chǎn)業(yè)的重要突破點，也將使未來的商用化進程更為順利。

華為在AI芯片、大模型軟件、車機協(xié)同等技術領域的積累，可使其在人形機器人產(chǎn)業(yè)中具備獨特的技術優(yōu)勢。

例如，其盤古大模型的機器學習能力和多模態(tài)感知能力使得機器人在復雜任務中的決策效率得到顯著提升。

采用何種商業(yè)模式？

智能汽車與人形機器人技術同源，智能汽車就是汽車機器人。那么，華為在人形機器人賽道的商業(yè)模式，或能從其汽車賽道的商業(yè)模式中尋找到類似點。

華為在智能汽車領域商業(yè)模式的一個重點，就是——“華為不造車，而是幫車企造車”。

華為自始始終重申不親自下場造車，甚至在內(nèi)部文件中寫道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動為自己套上“不造車”的“緊箍咒”。

這是因為，自動駕駛、智能座艙等技術被認為是一輛汽車的靈魂。若想車企放心將靈魂交予華為負責，華為就不能搶車企造車的飯碗。

2024年8月，華為成立引望公司，華為車BU的核心智能化技術和資源注入該公司，充當技術平臺，負責為合作車企提供智能駕駛、智能座艙等智能化技術。

然后，引望公司作為股權多元化的公司，向合作的車企開放股權，與車企共享經(jīng)營利益。

很多車企，如長安阿維塔，賽力斯、上汽集團等，成為引望公司新股東。車企入股，還給引望公司帶來可觀的資金注入，為華為智能汽車的技術研發(fā)帶來了豐沛的資金。

而華為的這套與客戶建立合資公司的商業(yè)模式，并非首創(chuàng)，在華為早期的業(yè)務實踐中就被使用過，且被證明是行之有效的。

上世紀90年代，華為的主要產(chǎn)品是交換機，其客戶是國內(nèi)各省市的電信系統(tǒng)，而競爭對手則是貝爾、朗訊等國際企業(yè)。

為了獲得這些客戶，與國外的設備商進行競爭，華為做了一個匪夷所思的決定：與數(shù)十家電信局旗下三產(chǎn)公司合資成立新公司，以每年不低于33%的投資回報承諾，和客戶統(tǒng)一戰(zhàn)線，建立利益共同體。

華為的這一招，不僅募集了數(shù)千萬元的參股資金，解決了當時急缺的資金難題，也綁定了主要客戶源，為早期華為交換機的研發(fā)與市場拓展都起到相當大的作用。

至此，“刃辛機器人”預測，根據(jù)“路徑依賴”的理論，華為的這套“共建合資公司”的商業(yè)模式（方法論），可能也將運用人形機器人領域。

華為未來有可能“不造人，幫著其他機器人公司造人”，做機器人公司背后的公司，與其他機器人公司合作，為這些機器人公司提供算力、傳感器、大模型、控制器等核心“靈魂”技術。

某種程度上，依據(jù)這種模式，華為憑借具身智能等方面的技術賦能，有可能成為人形機器人領域的“安卓”，最終或登上該領域的霸主之位。

目前，華為與人形機器人及產(chǎn)業(yè)鏈公司已經(jīng)開始了這種模式的初步合作。

華為已與樂聚機器人展開合作。2024年7月，在華為開發(fā)者大會2024上亮相的國內(nèi)首款搭載鴻蒙操作系統(tǒng)的夸父機器人，便是樂聚公司的最新一代人形機器人。這款機器人搭載盤古具身智能大模型，不僅能實現(xiàn)全方位視覺感知，還具備跳躍能力，可在多種地形行走。

2024年11月15日，華為更是與樂聚機器人、兆威機電、大族機器人、墨影科技、拓斯達、自變量機器人、華龍訊達、華成工業(yè)控制、中堅科技、埃夫特、創(chuàng)新樂知、數(shù)字華夏、中軟國際教育、強腦科技、奧卡機器人、川禾人形機器人等16家企業(yè)簽署合作備忘錄。

華為（深圳）全球具身智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，未來有可能起到引望公司這樣的合資平臺作用。

這樣一來，目前人形機器人賽道上的樂聚機器人，未來或充當汽車賽道上賽力斯的角色。在與華為合作的這些年，賽力斯的股價暴漲，“2年漲了5倍”。

當然，這僅僅是簡單比對。

將成為賽道“鯰魚”？

華為如今全力進軍人形機器人賽道，并不代表其未來在該賽道持久發(fā)展。

也許別的公司“船大難掉頭”，但對于華為這樣的公司來說，調(diào)整與撤退也是十分快速的。

以華為在汽車行業(yè)的布局為例。

目前，媒體談到華為車業(yè)務就想到余承東。其實，除了余承東，華為車業(yè)務一開始還有另一個人物，那就是王軍。

王軍負責智能駕駛解決方案產(chǎn)品線，即Hi模式，譬如極狐阿爾法SHI版，搭載的就是華為的高階智能駕駛方案ADS。

2022年2月，據(jù)澎湃新聞證實，王軍被停職，當時媒體均認為，這與其主管的Hi模式業(yè)務未達到預期有關。

Hi模式燒錢厲害，余承東曾經(jīng)在公開場合表示一年要投入十幾億美元，直接或間接投入近萬人，主要都“燒”在智能駕駛輔助領域（Hi模式）。但如何能掙錢，則遙遙無期。

若人形機器人商業(yè)化落地遙遙無期，那么，規(guī)模化量產(chǎn)不一定馬上能達到。那么，華為在人形機器人領域就會源源不斷地燒錢，到了一定程度，華為可能有所調(diào)整，甚至直接撤退。

關于人形機器人何時商業(yè)化落地，目前業(yè)內(nèi)分歧很大。

投資人朱嘯虎認為人形機器人還停留在“只會翻跟頭”的階段，沒有商業(yè)化落地場景。

互聯(lián)網(wǎng)大佬傅盛在與《財經(jīng)》執(zhí)行主編馬克對話中，堅定地認為，人形機器人落地太難、應用太遠。

作為全球頂級投行，高盛在2月對宇樹科技等進行了調(diào)研。隨后發(fā)布了一個研報，認為短期的兩三年年內(nèi)，人形機器人難以達到人類工人的工作效率，基本處于技術驗證階段；5-10年后， 才可能出現(xiàn)具有實際意義的應用，即可執(zhí)行特定任務并提升生產(chǎn)力。

經(jīng)濟學家郎咸平在節(jié)目中表示，人形機器人不會取代人。人形機器人進入家庭，幫人們做點家務，“起碼得十年以上”。

當然，如今華為積極布局人形機器人行業(yè)，從哪個方面看，都是利于行業(yè)發(fā)展的。

目前的人形機器人行業(yè)，急需華為這樣的大“鯰魚”來進行一番刺激。

想當年，中國新能源汽車行業(yè)“騙補”的現(xiàn)象不少，整體發(fā)展緩慢，就因為特斯拉入局，形成“鯰魚”效應，從而帶動“蔚小理”等新勢力的發(fā)展，最終形成我國新能源汽車的“這片獨好”的“風景”。

雖然特斯拉也在布局人形機器行業(yè)，但目前看來，華為的勢頭更大，更適合充當“鯰魚”。

未來，華為與特斯拉在人形機器人賽道的競爭，可能會很激烈。（文/刃辛機器人 陳重山）

參考資料

[1]《華為被逼造車？》、《華為要做智能汽車行業(yè)的安卓？》，車百智庫

[2]《華為再下一城：首創(chuàng)“靈魂論”的上汽，如今“跪著”上交“靈魂”？》，很會觀察