2025年5月14日，在香橙會研究院舉辦的2025第二屆風光氫氨醇產業鏈峰會上，來自全球氫能產業鏈上下游的頭部企業嘉賓和專家齊聚一堂，發表了許多前沿信息和精彩觀點。香橙會研究院將此次峰會的嘉賓演講信息做了編輯整理，分享如下。

佛山仙湖實驗室戰略科學家 澳大利亞工程院院士 程一兵

1. 零碳燃料是高溫制造業低碳轉型的重要技術途徑。高溫工業對氫能的需求量巨大，推動氫基新能源在不同高溫工業零碳燃燒應用是促進氫能巨量消納最可行、最有效的途徑。

2. 高溫領域對于氨的消耗是巨量的。若氨燃料替代傳統化石燃料，則我國三大高溫工業就需要液氨34億噸/年。假設全世界氨的產量都用于高溫領域，也僅能滿足廣東省需求。目前全球氨產量70%用于化肥，20%用于工業燃料，未來高溫制造業對綠氨的需求將遠遠超過現有供應。

3. 要實現氨能在高溫工業大規模應用，必須要（1）開發與推廣更多的氨氫燃燒技術，（2）大幅提高綠氨的產量，（3）顯著降低綠氨的成本，尤其是綠電價格的降低。

合成1噸綠氨約消耗12000度綠電，可以預期隨著未來綠電、綠氫價格大幅度下降，綠氨價格也將大幅下降。

國家電投吉電股份綠能銷售公司副總經理趙大朋

4. 綠氨的消納路徑主要包括作為綠氫載體出口、火電摻燒減碳以及綠色船燃。據國際能源署 (IEA) 預測，到2050年綠氨將占航運燃料消耗的44%,年需求量達2.33億噸。綠氨將在航運業廣泛應用，接下來幾年將有數艘氨燃料船舶交付下水。

德國萊茵 TUV可再生燃料認證服務高級技術專家 徐博鋮

5.在全球能源轉型的背景下，H2Global機制和CertifHy認證為可再生氫及其衍生物的市場發展提供了堅實的支持。H2Global通過長期購買協議和資金支持，為生產商提供了穩定的市場和價格保障；而CertifHy認證則確保了產品的環保和質量標準，為進入歐洲市場提供了準入門檻。TUV萊茵作為認證機構，通過其專業的服務和豐富的經驗，為生產商提供了從生產到認證的全方位支持。

上海國際航運碳足跡標識協會常務副會長兼秘書長 安敏

6. 中國建立自己的國際接軌航運碳足跡標識制度勢在必行，以應對國際貿易中的綠色貿易壁壘。中國航運碳足跡標識制度將涵蓋標準+認證+監管的運營模式，服務于國家‘雙碳’目標和出口貿易需求，并通過技術創新和標準制定，推動中國在國際航運碳足跡領域的影響力。

馬士基集團 綠色燃料高級經理 Felicia Ng（黃依婷）

7. 馬士基對綠色燃料溢價的理解：馬士基認為要彌補綠色溢價，需要依靠監管措施以及科技進步。國際海事組織最近達成的溫室氣體價格將有助于縮小價格差距，盡管我們的評估認為該措施無法完全彌補價格差距，但仍然是向前邁步的重要一步。另外一個縮小價格差距的途徑就是科技進步，可以通過多種方式實現，例如如果氣化裝置的效率能夠提高，或者電解槽的成本能夠降低，如果綠色甲醇生產規模進一步擴大，相信單位成本也不會減低。這些都可能有助于降低整體成本。綠色燃料的價格受到很多不一樣因素的影響，包括了原材料的類型，它的碳強度、能源密度、地理位置等，目前馬士基并沒有設定一個綠色燃料的價格區間。

8. 馬士基對燃料選擇的想法：我們意識到不同地區在綠色燃料生產方面也有不一樣的優勢，所以馬士基在訂購新船選擇中也選擇了甲醇驅動的引擎和液化天然氣驅動的引擎，這讓我們未來可以靈活地選擇綠色燃料。IMO綠色溫室氣體排放新規背景下，短時間內，大多企業可能會在想用液化天然氣，到2030年可能會有一些幫助。但長期來說還是需要綠醇等其他綠色減排燃料實現進一步降低排放；而灰醇可能在減低排放并沒有帶來太大的影響；藍醇碳減效果排取決于其生產工藝。

9. 馬士基對供應商的要求：馬士基理解供應商在長期保障方面的需求，也愿意在合同期限方面展開靈活的協商。最重要的就是供應商能夠提交明確的合作具體事項。如：綠色燃料的價格、合同的期限、供應量、項目投運時間等。我們在原料方面的要求包括對生物質，二氧化碳、電能來源以及其他認證方面的要求。

寶武交大卓越工程師學院 首席研究員 饒文濤

10. 2050年全球綠氫需求預計達2億噸/年，其中合成氨與甲醇領域占比60%（1.2億噸），鋼鐵行業占25%（5000萬噸），綠色航運占13.4%（2689萬噸），供熱摻氫占2.5%（500萬噸），各領域減排潛力為70%-95%，發展受政策與綠氫成本（需降至11元/kg）影響顯著。

11.鋼鐵行業用氫可能采用全氫豎爐和高爐噴氫結合的方式推進，如果投資全氫豎爐，噸鋼投資高達1.2到1.5萬元，如果是在現有的高爐上富氫噴吹，噸鋼投資只有0.15至0.35萬元，所以全氫豎爐、高爐噴氫兩條技術路線將會并行，降低資金壓力。

12. 鋼鐵是綠氫產業鏈的“超級樞紐”。在產業鏈協同方面，能源公司生產的綠氫可以通過 “西氫東送” 管道，將綠電制氫輸送鋼廠，實現了與風光電力的協同。政策與金融支撐也為鋼鐵綠氫產業發展提供助力，綠氫成本將不斷下降，預計 2030 年綠氫成本將降至 與灰氫持平，這將大大提高綠氫的市場競爭力。鋼鐵行業將成為 “風光氫氨醇” 體系的關鍵樞紐，跟下游、中游、同行業都可以結合在一起，助力全球實現碳中和。

鄭州大學碳中和與綠色發展研究院（兼職）教授，華能長城長富投資公司董事總經理 趙文瑛

13. 2024年，全國約40%的省份新能源電量占比超過20%，個別地區超過40%，新能源已進入大規模、高比例、市場化的新階段，系統運行機理和平衡模式深刻變化，電力供應保障與新能源消納問題交織共存。

14. 綠氨相比綠色甲醇更適合做氫儲運的載體，以及氫氨相互轉化的使用。作為氫的載體終端要考慮到氨進一步轉化到氫，終端進一步發揮氫的用途。這個角度氫氨更加適合燃料電池系統，燃料電池對于氨容忍度比較強，綠色甲醇要進入到燃料電池因為含有碳，存在著催化劑積炭的問題和難度。

15. 針對綠氫、綠氨，綠色甲醇制取、儲運、終端綠色場景。綠氨相對綠色甲醇還有一點制取技術比較簡單，綠色甲醇涉及到生物質氣化，這一塊技術存在著技術門檻相對要求比較高。儲運的角度二者技術上，包括成熟度上都是沒問題的。終端應用場景也存在著差異化，綠色甲醇內燃機、航運都是未來的一個主要的方向，技術上不存在著大的瓶頸和障礙；綠氨燃料電池包括進一步制氫短期內技術有突破，技術相對成熟，內燃機、航運終端技術上、裝備上有待突破和進一步驗證。

陽光氫能科技有限公司 解決方案總監 龍翔飛

16. 電解槽兩個技術路線的報價，2021年一套ALK系統1200萬元，2024年下降到400多萬元一套，200標方的PEM從單套1000萬元下降到535萬元，整個價格走勢可以展現出來市場競爭激烈的程度。制氫設備產能的擴張非常快，中國電解槽廠商規劃的產能占到全球產能接近40%，2024年全球產能已經到了54GW，實際市場需求不到3GW，產能和需求不匹配也是目前面臨的一個主要的難點。

中電科港能董事長 吳映陽

17. 綠色甲醇自2024年進入快速發展期，核心驅動力在于國內項目規模化落地與全產業鏈成本快速下降，預計2025年將形成完整產業生態。綠色甲醇產業鏈從農業開始，農業后面是風光發電，加上儲能制氫系統，后面還有航運業的，交通物流，最終作為燃料在船舶上進行應用。未來還有一個非常大的應用空間。在核聚變之前，數字化合成液體燃料一定是新能源行業接下來10年或者是15年大規模市場空間巨大的行業。

18. 全球十大加油港口的數據，排名第一的是新加坡的港口，2024年一年加注燃料油5400萬噸。目前每年航運業用掉燃料油數量2.5億噸-3億噸左右。甲醇熱值是低硫油熱值一半不到，折算數據未來可能用甲醇完全替代低硫油有5億噸-6億噸的當量，如果按8000元/噸算有4萬億元左右，遠景來看未來甲醇價格5000元/噸也有2.5萬億元的市場空間。萬億級市場對應萬億級投資。

19. 綠色甲醇項目意義重大，與產業鏈緊密相關。首先，新能源本地消納在北方困難，50%新能源上不了網。通過將綠電制成綠氫，再與二氧化碳耦合，可增強消納能力，為風機、光伏、儲能和制氫系統創造市場機會，避免內卷和低價競爭，讓北方市場煥發活力。其次，北方每年9、10月因秸稈焚燒導致空氣污染，制氫合成甲醇項目可大規模利用秸稈，拉動農業端相關產業，解決大氣污染問題。最后，二氧化碳回收和多能互補能帶動上下游產業鏈發展。

中國能建葛洲壩西北區域總經理 秦張凡

20. 希望在政策行業的推動下我們能有更長遠的氫氨醇油方向的合作和氫氨醇油未來推動國家與國際化氫氨醇油的市場和碳匯市場的接軌，把這個行業往前推一步。現在我們主要消納的應用場景還是針對于出口和船舶公司，未來氫氨醇，有可能中國與歐盟的碳匯接軌以后，也會要求傳統的甲醇汽車加灰醇藍醇的汽車要摻一部分的綠色甲醇達到碳減排的要求。

鵬飛集團總裁助理兼氫能事業部總經理 馬小龍

21. 鵬飛基于山西1.4億噸焦化產能及西北-華北煤炭運輸走廊，規劃“萬里氫能走廊”——貫穿新疆至京津冀魯5000公里，聯動風光資源帶與焦炭物流帶，逐步實現“貫穿萬里氫能路、建設百萬噸級氫能基地、推廣百萬輛氫能車輛、布局千座綜合能源站，打造千億產值氫能產業”的氫能夢想。

蘇州青騏驥科技集團有限公司 總經理助理兼江蘇氫騏科技有限公司總經理 王廣

22. 青騏驥玉門油田項目是中石油系統內全球第一個規模化制氫綠氫項目，涵蓋從電源到BOP的全套流程。該項目2個月設備到現場，3個月完成安裝，4個月通氣，累計運行超4000小時，得益于全產業鏈布局。在運行工況方面，直流能耗在2500小時的電密度下是3.92，在4000小時是4.13，4000小時運行工況下電極催化劑衰減性能1000小時小于0.1%。能耗對項目經濟性影響顯著，以3萬噸/年綠氫項目為例，青騏驥電解槽4.13能耗與4.3能耗對比，2毛錢電價和3毛錢電價每年可節省超1000萬，間接減少投資。衰減率方面，0.1%和0.15%對比，8年時間2毛錢電價節約1.18億元，3毛錢電價節約1.77億元。

液空中國大工業綠色旗艦項目開發高級總監液控集團資深國際專家 趙伯偉

23. 現在每年生產和使用1億噸低碳甲醇，代替傳統化石燃料，可以帶來1.5億-3.0億噸二氧化碳排放量的減少，隨著MEPC83會議的召開，會使碳市場不止10億噸，是更大的范圍。現有全球1.8億噸使用的普通甲醇或者是高碳甲醇被綠色甲醇代替，可以減碳更加可觀，可以上升到10億噸左右，這樣的使用可以給全球帶來規模達到10億噸碳的減排，是目前發現單體減碳效果最好的品種。

東華工程科技股份有限公司 技術副總監 李全偉

24.綠氨具有諸多優勢：一是流程簡短，僅需十幾臺設備（不含電解水制氫部分）即可完成裝置；二是反應單純，氫氣與氮氣在鐵系催化劑及 400 多度條件下只能生成氨，無雜質產生，而甲醇在波動情況下易生成多種雜質；三是單體技術成熟，合成氨已有超 100 年歷史，技術穩定；四是原料易得，有水有空氣便可生產合成氨，利于消納綠電；五是經濟性可期，過去 7 年不含綠色屬性時，國內合成氨均價雖高于甲醇，但風光發電制氨仍有望生存，若加上綠色屬性，其發展潛力更具期待。

25.上一套24萬噸/年的綠氨，電價0.14元的話成本2800多塊錢，最近7年合成氨的均價是3280多塊錢，有400多塊錢的差距。即使不考慮綠色屬性，上一套裝置在規模比較大，風光資源比較好的地方就能掙錢。

26. 合成氨這一塊，技術上就兩點：保溫保壓，保溫就是保催化劑，催化劑的溫度一定要在活性溫度范圍內。保壓就是壓力不能快速波動，不能太低，不能大范圍波動。我們單位在這方面都有研究，增加了設備，增加了控制回路，保證能夠在快速波動或者是低負荷的時候能夠很好運行。同時我們把原來傳統的一臺壓縮機分成了新鮮氣和循環氣壓縮機，考慮變化的時候新鮮氣和循環氣變化率不一樣。

27.說到生物質甲醇，氣化床是繞不開的話題，生物質的氣化床是仿照煤氣化的氣化床做的，固定床、流化床和氣流床，我們單位最終經過大量比選，選擇的是加壓流化床技術。常壓生物質氣化發電或制燃氣及加壓流化床煤氣化技術相對成熟，國外在運行的生物質氣化基本都采用流化床。流化床對生物質原料預處理要求不高，合成氣中焦油含量較少，運行成本較低。雖然氣化壓力不夠高，但目前是最合適的生物質氣化路線。加壓流化床提高壓力能減小氣化爐體積和后續處理設備尺寸，且采用較高壓力可以節省合成氣的壓縮功。加壓純氧流化床更有利于裝置大型化。

霍尼韋爾可持續技術及解決方案高級業務開發經理 盧靜

28. 到2030年根據民航組織的預期，SAF的需求量會達到1860萬噸-2000萬噸的需求量，這是一個比較大的數字。但是中遠期來看，到2050年如果要達到民航減排計劃要求的話，整體SAF的需求量會達到1.4億噸-1.5億噸，整個對全球航煤的替代率達到30%-40%，為我們開闊了一個更為廣泛的市場，現在SAF的產量有多少？去年大概是200多萬噸的SAF產能，我們要做到1.4億萬噸的話還是一個非常巨大的gap在。

29. 2025年初歐盟給了歐盟市場關于SAF的指導價，它給的指導價格有價格只有由地溝油出來的SAF叫生物航煤，2100歐元/噸的價格，折合人民幣16000多塊錢。另外給的其他一些工藝路徑出來的SAF成本的一個比較，比如工業合成生物基合成的航空燃料和空氣補給航空燃料，相對應來說是利用綠氫去合成的SAF，歐盟給到成本價7000多歐元/噸，這是非常高的價格，美國總部做過測算，如果按照這個技術生產，在美國生產大概是3000多美金/噸。對于這個成本，在座很多做這個項目的客戶心里有數，我們自己的成本要比這個低。我們分析了一下，比如綠氫10000塊錢/噸、12000/噸或者20000/噸，相對應甲醇和SAF價格成本的差異。假設將來SAF賣到2000塊美錢/噸的情況下，如果我們綠氫也20000塊錢/噸，這樣的話整個項目的投資回報率7年能實現，這是比較好的結果，突破每噸20000塊錢的綠氫，達到25000或者30000基本上這個項目真的沒有經濟性，除非真的賣到7000多歐元/噸SAF的價格。

氫基能源消納圓桌討論

30. 從2024年開始，整個氫能行業發生了已經大的產業變化，從原來氫能交通領域大規模發展到綠電制氫，再由氫往下游去走，走到了氫氨醇作為氫消納的主要方向。目前關于整個產業鏈，從投資角度講整個投資市場發生了哪些投資邏輯的變化？

趙大朋：2023年大安項目招標時，1000標方的電解槽成交價700多萬，現在降到三四百萬了，更早之前電解槽更貴，綠氫成本也更高，產量少，主要用于綠能交通。但隨著電解槽技術發展，綠氫成本和綠電成本降低，綠氫生產裝備制造成本也在下降，這幾年綠氫制造成本逐年下降，規模越來越大，以前百噸級、千噸級，現在萬噸級很常見，像新疆庫車項目和我們項目后續很多都是大項目。

從投資角度看市場，現在國內外減碳需求強烈，氫基綠色能源產品終端用戶越來越多，投資方向也變了。以前投資小型制氫項目、氫氣交通，現在重點轉移到裝備制造端，電解槽和上下游產業投資力度大。綠氫制備、綠色氫氨醇、綠色航煤賽道很熱，投資熱度高。香橙會氫能數據庫統計過，這方面規劃項目八百多個，說明賽道有前途，但過程可能曲折，綠色甲醇和綠色航煤制備技術還需完善驗證。 我覺得隨著時間推移和技術進步，投資綠色氫氣能源產品的資本會越來越多，從全國甚至全球看，這肯定是行業發展大方向，也是下一個投資風口。

31. 氫氨和甲醇的銷售，目前這三種能源哪一種更好銷售？

趙大朋：綠氫產品下游主要用于工業和氫能交通。氫能交通發展較快，但用氫規模相對較小，且我國綠氫生產端和使用端在空間上錯配。東部地區如長三角、珠三角氫能需求量大，但制氫端多在東北西部、內蒙、西江等較遠地區。綠氫用于綠色交通會消納一部分，但因運輸成本高，只能少量消納且多為就近使用。綠氫作為中間載體，主要用于生產綠氨、綠醇和綠色航煤。之前國外曾探討用綠氫摻燒燃氣電廠，但運輸成本高，包括固態儲氫、有機液態儲氫和液氫運輸等方式成本都不低。綠氨下游傳統用途主要是化肥，占70%左右，其余作化工原料。

綠氨新用途主要作為能源，有三種路徑：一是作為綠氫載體，遠距離運輸時用氨作為載體成本相對較低，目前歐洲市場將綠氨裂解后用于鋼鐵廠；二是作為綠色船燃，已有幾十艘綠氨動力船在建造并逐漸下水，未來市場份額可能高于綠色甲醇；三是火電摻氨，日韓、新加坡需求較大，預計2028、2029年需求更多。目前綠氨市場受價格高限制，需培育一段時間。綠色甲醇基本只用于綠色船燃，因甲醇船訂單多且下水船多，目前市場供不應求。今年能投產的綠色甲醇項目不多，如上海電氣的洮南項目、金風科技項目、上海華誼10萬噸綠色甲醇項目等。預計未來5年綠色甲醇市場將持續供不應求，價格較好。

總結一下，綠氫的市場是比較緩慢增長的市場，主要還是隨著氫能交通的發展有一個小幅的增長，但不會增長很快，用量也是有限的。目前比較好的市場還是綠色甲醇的市場，而且綠色溢價也都比較好。氨未來一定是市場非常廣闊，但是需要一段時間的培育和發展。

注：根據現場速記整理，未經演講者核對。

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