重慶軌道交通票價調(diào)整方案公布，漲價板上釘釘！全網(wǎng)炸鍋：低收入群體經(jīng)濟負擔恐會加重。

重慶市現(xiàn)行軌道交通票價制定于2005年，執(zhí)行“0-6公里2元起步、封頂7元”的票價政策，長期維持全國較低水平。

然而，今年3月，重慶公布的6號線東延伸段最高票價，突破7元封頂?shù)南拗疲ㄟ_10元），已為調(diào)價埋下伏筆。

此次推出的兩套方案：首套方案將起步里程縮短至 4 公里，以 2 元低價吸引短途客流；

第二套方案則對標京滬，設(shè) 3 元起步價，并通過寬分檔設(shè)計降低中長距離出行成本。

重慶軌道交通運營里程已達494.58公里（不含市域鐵路），線網(wǎng)規(guī)模仍在擴大。由于山城地形特點，建設(shè)成本高，且運營成本持續(xù)上升。

隨著線網(wǎng)出行總量、出行結(jié)構(gòu)、出行路徑的變化，票價里程區(qū)間的劃分已不匹配線網(wǎng)規(guī)模，需要調(diào)整優(yōu)化。

重慶此舉既是對“低票價—高財政補貼”模式難以為繼的回應(yīng)，也折射出公共服務(wù)型國企改革的共性挑戰(zhàn)——如何在市場化與公共屬性間找到平衡點。

重慶不是孤例，北京、深圳、鄭州、昆明等城市年內(nèi)也陸續(xù)上調(diào)地鐵票價，印證了全國地鐵從“高補貼、低效率”向“市場化、可持續(xù)”轉(zhuǎn)型的共性趨勢。

但重慶的改革更具代表性：其國企改革“三攻堅一盤活”倒逼票價市場化，同時地方財政“去補貼化”改革需求緊迫。

90% 地鐵公司深陷虧損，財政補貼還能撐多久？

全國超 90% 地鐵公司深陷虧損泥潭，財政補貼成 “續(xù)命符”！

每公里 7-10 億的建設(shè)成本（一線城市部分線路單公里投資超20億元）、疊加高昂的運營成本，讓地鐵成 “燒錢巨獸”。 蘭州、烏魯木齊、哈爾濱等城市地鐵因客流不足，單位成本壓力更大。

北京地鐵 2022 年賬單觸目驚心：123.65 億元運營成本中，人工占比近半達 60.59 億元，連安檢費用都砸下 13 億元。

2023年，全國29個公布數(shù)據(jù)的城市中，扣除政府補貼后，只有福州賺了0.1億元，其它全部虧損。

以重慶為例，軌道交通集團在扣除政府82億元補貼后，虧損額高達81.7億元，排名全國第二，僅次于北京地鐵（虧損229.4億元），表明收入遠遠無法覆蓋成本。

近年來，經(jīng)濟增速放緩、地方債臺高筑、土地財政遇冷，地鐵 “輸血式” 運營模式已走到生死關(guān)頭！若繼續(xù)依賴巨額補貼，教育、醫(yī)療等民生投入恐遭擠壓。

2024年重慶一般公共預算收入增速為6.3%，雖超經(jīng)濟增速，但政府性基金收入下滑8.3%，土地財政難以維系。

地鐵公司陷入巨額虧損的根源復雜，但重慶、深圳、北京、昆明等城市為何將票務(wù)漲價作為首選策略？

答案在于地鐵收入結(jié)構(gòu)的致命失衡——票務(wù)收入常年占據(jù)總收入的50%-70%，廣告和商業(yè)開發(fā)等非票務(wù)收入占比嚴重不足。

如重慶2023年票務(wù)占比高達66.7%，而重慶東站、四公里站、九曲河等TOD項目雖通過長期土地開發(fā)和商業(yè)運營形成收益預期，未來將反哺軌道建設(shè)運營，但建設(shè)周期時間長，短期內(nèi)仍無法發(fā)揮有效支撐作用。

這種畸形比例決定了：每一次票價上調(diào)都能直接撬動核心現(xiàn)金流，遠比挖掘邊緣收入來得高效。

更令人窒息的是，巨額的建設(shè)成本和人工與設(shè)備維護費用屬于剛性支出，且難以通過短期措施大幅壓縮。

當這些成本像滾雪球般膨脹，而票務(wù)收入又承擔著超過半數(shù)的生存壓力時，漲價幾乎成為唯一能快速止血的手術(shù)刀。

畢竟票價每上漲1元，每天數(shù)百萬次乘客的支付總和就能瞬間改寫財務(wù)報表。這種“以最小代價換取最大收益”的選擇，正是各大城市在財政緊縮時代被迫采取的生存策略。

此外，深圳、武漢等少數(shù)地鐵公司曾依賴“軌道+物業(yè)”反哺主業(yè)，實現(xiàn)盈利，但近年地產(chǎn)行業(yè)下行導致收入銳減，使得這一模式面臨嚴峻挑戰(zhàn)，顯示出其他增收手段存在局限性和不確定性。

以深圳地鐵為例，其2024年因地產(chǎn)板塊收入銳減及對萬科的投資虧損，合并報表虧損高達334.6億元。

重慶國企改革倒逼軌交漲價？

與北京、深圳、鄭州、昆明等城市不同，重慶軌交票價調(diào)整還存在當?shù)貒蟾母锏牡贡菩?yīng)。

今年4月29日，重慶交通開投集團完成專業(yè)化重組改革，整合軌道集團、鐵路集團運營職能，成立重慶軌道交通運營有限公司。這一改革不僅是組織架構(gòu)的優(yōu)化和資源的整合，更暗含著對軌交公司財務(wù)可持續(xù)性的深層推動。

盡管軌交票價調(diào)整的直接目的是解決成本與收入矛盾，與國企改革并沒有直接關(guān)系，但國企改革確實為其提供了制度環(huán)境和推動力。

重慶近年受經(jīng)濟增速放緩、房地產(chǎn)市場調(diào)整等因素影響面臨地方財政壓力，2023 年 12 月啟動 "三攻堅一盤活" 改革，要求國企通過專業(yè)化重組、資產(chǎn)盤活提升效率，實現(xiàn)“止損、瘦身、提質(zhì)、增效”。

其 2025 年國企改革目標明確，要求市屬國企利潤總額增長 5% 以上，同時推動資產(chǎn)盤活、止損治虧。

重慶軌道交通適度上調(diào)票價，直接增強企業(yè)盈利能力并降低對地方財政補貼的依賴。這一舉措與國企改革中“止損、增效”的目標高度契合——

通過市場化手段激活企業(yè)“造血功能”，推動軌道交通企業(yè)逐步實現(xiàn)財務(wù)獨立，為城市可持續(xù)發(fā)展釋放財政資源。

優(yōu)化后的票價優(yōu)惠體系（如自然月累計優(yōu)惠、工作日早高峰折扣、“常乘客”積分獎勵等），通過差異化定價和用戶分層策略，精準匹配不同群體的出行需求：

階梯式折扣既鼓勵高頻出行，又通過價格杠桿引導客流錯峰；“常乘客”計劃以積分綁定核心用戶，類似商業(yè)會員體系強化粘性；計期票、計次票等多樣化票種則覆蓋旅游、通勤等細分場景，提升運營效率和服務(wù)質(zhì)量。

這些設(shè)計在市場化導向下兼顧了公益屬性，體現(xiàn)了國企改革中“公益+市場”的平衡路徑。

此次調(diào)整不僅是重慶國企改革的實踐樣本，也為全國軌道交通行業(yè)提供了轉(zhuǎn)型范式：通過票價市場化改革倒逼企業(yè)優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)（如節(jié)能降耗、智慧化管理），同時探索公共服務(wù)與市場化經(jīng)營的協(xié)同機制。

但其背后仍隱藏著深層矛盾不可忽視。

如，軌道交通作為城市基礎(chǔ)民生設(shè)施，其核心功能是保障公眾出行權(quán)益。但軌道交通企業(yè)減負需求，可能削弱其普惠性，或?qū)е隆笆袌龌母铩迸c“公共服務(wù)保障”兩條主線的撕裂。

同時，軌交票價優(yōu)惠措施的階梯式折扣，設(shè)計以“高頻用戶”為核心激勵對象，可能加劇資源向中高等收入群體傾斜，可能會加劇社會公平問題。

這些正是國企市場化改革在公共服務(wù)領(lǐng)域的典型困境。

自然壟斷企業(yè)改革，如何平衡盈利與民生？

公共服務(wù)型國企多處于自然壟斷領(lǐng)域，如電力、鐵路、水務(wù)、燃氣、軌道交通等，具有很強的公用性和較高的進入門檻，消費者缺乏替代選擇。

一方面無需面對市場競爭，缺乏動力優(yōu)化服務(wù)或控制成本。另一方面，地方政府可能通過行政干預限制新進入者，維持企業(yè)高利潤。

在這種情況下，自然壟斷企業(yè)往往會出現(xiàn)壟斷地位，從而面臨平衡自身利潤和公共利益的問題。

因此，不少自然壟斷企業(yè)往往借改革之名，推動價格上漲。這一現(xiàn)象在市場化改革進程中屢見不鮮。

全國范圍內(nèi)的水電、燃氣等領(lǐng)域，頻頻出現(xiàn)因“市場化改革”引發(fā)的漲價潮，背后折射出壟斷企業(yè)改革中的深層矛盾。重慶軌道交通票價調(diào)整帶來的爭議，恰是這一邏輯的縮影。

這場改革的吊詭之處在于：越是市場化，越需要政府之手的精準調(diào)控；越是強調(diào)公益，越要激發(fā)企業(yè)的盈利動力。

因為，如果企業(yè)無法獲得足夠的利潤，它們就無法繼續(xù)運營和提供服務(wù)，進而體現(xiàn)公共屬性。

同時，為了保障公共利益，政府可以通過監(jiān)管和規(guī)制來限制壟斷企業(yè)的行為，并對其進行價格管制。例如，政府可以設(shè)定價格上限，避免企業(yè)對消費者實施過高的價格。

對重慶軌道交通而言，若要在經(jīng)濟效應(yīng)與民生保障間找到平衡，需通過市場化手段，反哺運營成本，減少對財政補貼的依賴。

如加速TOD開發(fā)，打造“軌道+商業(yè)+社區(qū)”的城市新地標，拓展“交通+文旅”“交通+物流”等新興業(yè)態(tài)，探索低空經(jīng)濟場景應(yīng)用；推動軌道產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)“走出去”等。

同時政府監(jiān)管的紅線必須同步前移。價格上限、成本監(jiān)審、補貼兜底三管齊下的監(jiān)管體系，保障企業(yè)的公共屬性

如對軌道交通等公共服務(wù)設(shè)定價格波動預警機制，防止企業(yè)借“市場化”名義過度漲價，持續(xù)迭代票價優(yōu)惠體系，確保弱勢群體的出行權(quán)益。