兩千萬的常住人口，但擁有“人證”的人，就高達31萬。

近日，成都市交通局發布3月網約車市場運行監測信息。交通局再次提醒從業者，市場已經飽和，要慎重入行！

數據顯示，當前成都依法許可網約車平臺公司一共有137家，本月核發《網絡預約出租汽車運輸證》4798個，較上月增加82.09%，目前有效《網絡預約出租汽車運輸證》22.424萬個，本月核發《網絡預約出租汽車駕駛員證》4616個，較上月暴增127.73%。

最終，成都目前有效《網絡預約出租汽車駕駛員證》已經高達31.616萬個。

一座兩千萬人口的城市，擁有“人證”的網約車司機就高達31萬個，在成都，跑網約車的人超出了你的想象。

截至2025年3月，成都市核發的網約車駕駛員證已達31.6萬個，有效車輛運輸證22.4萬個，這意味著每70個成都常住人口中就有一名持證網約車司機，車輛保有量更是傳統出租車的10倍以上。

但在運營層面，日均實際投入運營的車輛僅8萬輛，駕駛員8.07萬人，意味著超過60%的持證資源處于閑置狀態。

這帶來另一個結果，一方面，還有大量的人員沒有相關的證件，在跑車；而另一方面，大量有證件的人，又有一半以上的證件處于閑置狀態，沒有跑網約車。

在兩極分化的大背景下，成都網約車市場也面臨著極其嚴重的內卷。

單車日均訂單量15.41單的行業均值背后，隱藏著嚴重的兩極分化：部分車輛在早晚高峰可完成20-25單，但大量車輛日均接單量僅8-12單，極端情況下甚至全天“掛零”。

駕駛員日均運營收入324元（未扣除成本）的數據，看起來很高，但在扣除平臺25%抽成、車輛租金（約150元/日）及能耗成本后，實際凈收入多在100-150元區間，時薪常低于15元。

為什么這么多人去跑網約車？

答案其實也很簡單，因為就業市場太“擁擠”了。

成都作為過去五年人口凈流入超300萬的新一線城市，在經濟高質量增長的背景下，2022-2025年成都新增就業崗位年均增長率從7.2%驟降至2.1%。

這也意味著傳統制造業的自動化轉型使流水線崗位減少，而互聯網、金融等高端服務業崗位增長乏力，形成典型的“就業冰火兩重天”現象。

網約車行業“零門檻、快上崗”的特性，使其成為就業群體首要緩沖帶——2024年成都網約車駕駛員證核發量更是同比激增218%。

對平臺而言，資源也更向著“新人”。

137家持牌平臺企業的激烈競爭，，催生出扭曲的補貼機制。部分平臺通過“首月免傭金”“保底日薪”等短期激勵，誘導從業人員快速入場。但當司機規模突破臨界點后，平臺立即切換為動態定價模式：2025年成都網約車訂單均價較2023年下降18%，而平臺抽成比例卻從20%提升至25%。

這種“先圈人后壓價”的商業模式，本質是將市場風險完全轉嫁給駕駛員。

重資產的運營模式也加劇了行業僵化。約68%的從業者通過“以租代購”方式獲得車輛，平均月供4500-6000元，合同期限普遍為36個月。

當駕駛員試圖退出時，既要面對車輛殘值不足導致的資產損失，還需承擔提前解約的高額違約金（通常為剩余租金的30%）。這種“上船容易下船難”的困境，使得行業實際退出率不足理論需求的1/3。

在資源不對等的情況下，網約車市場也變得扭曲。

在上下班高峰時段運力利用率可以高達92%，而在平峰時段又不足40%的懸殊差距，，暴露出服務供給的剛性缺陷。早7-9點的通勤高峰，核心城區訂單響應時間已縮短至1.2分鐘，但此時段僅占全天訂單量的28%。

相反，占訂單量45%的平峰時段，車輛空駛率則普遍超過60%。

為了在有限的時間里爭奪有限訂單，駕駛員不得不采取“雙平臺接單”“誘導取消”等違規操作，導致2025年第一季度乘客投訴量同比激增73%。

服務質量評級顯示，4.8分及以上優質司機占比從2023年的62%下降至2025年的41%，行業整體也陷入“低價競爭—服務降級—需求萎縮”的惡性循環。

從監管的角度來看，當前監管層已采取“雙暫停”措施（即暫停新平臺準入、暫停新增運力審批），但存量市場的優化更為關鍵。

部分平臺試點“動態準入”機制，根據實時供需調整駕駛員接單權限，使高峰時段上線司機數量下降23%的同時，單車收入提升17%。

對于網約車從業者而言，差異化服務或許成為突圍方向。數據顯示，提供無障礙車輛、母嬰專車等特色服務的駕駛員，訂單溢價可達15%-25%，日均有效收入較普通司機高出80-120元。

這種服務升級既能緩解同質化競爭內卷，也有助于重構行業價值鏈條。

但大環境，有時候是個體難以去改變的。

在成都，網約車數量之多，以至于有人笑稱，在路上跑的十輛車，七輛都是網約車，當參與者眾多，需求卻又越來越小的時候，競爭也就無從不在。

成都網約車市場的困境，本質是數字經濟時代勞動力市場轉型的縮影。

當“零工經濟”從就業緩沖器異化為風險蓄水池時，就需要地方、平臺、勞動者三方重建責任共擔機制。唯有將短期的市場調控與長期的產業升級相結合，才能避免共享經濟淪為“內卷”競技場。

但就眼下而言，從業者供大于求更像是一個結構性的問題，當機會成本開始發生變化的時候，零門檻的網約車市場，反而能夠融入更多的就業群體。

而行業的競爭加劇和運力飽和，更是一個值得我們去深思的結構性問題。網約車的運力飽和，問題或許不在于網約車本身，而在于就業市場本身。

一個結構性的東西，必然會引發另一個結構性的飽和。

這是市場決定的，而成都，并不是網約車運力飽和的唯一一座城市。

end.