作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

最近，尊界S800組織了媒體試駕，我們看到網上已經有不少溢美之詞，這都是正常和可以理解的事情。但我不理解的是，竟然有車評人認為尊界S800堪比勞斯萊斯。

到底什么樣的人會真的把尊界和勞斯萊斯相提并論？我能想到的只有三種：廠家的人、“恰飯”的人、對汽車行業沒有基本認知或敬畏的人。

還記得，在2月舉辦的“鴻蒙智行尊界技術發布會”上，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東“一通輸出”，將奔馳邁巴赫（參數丨圖片）貶得一無是處，引發“排山倒海”般的輿情危機。

很多人對于這種“拉踩友商”、捆綁愛國情懷的營銷做法表示不認同，一時間，全網有各種負面演繹和解讀。

盡管最終尊界法務部“出手”，讓整體輿情得到緩解，但已經給這款還未上市的百萬級新車，蒙上了“出師不利”的面紗。

過度營銷是把“雙刃劍”。但對于初期嘗到過甜頭的互聯網造車企業而言，要想讓他們放棄“刀口嗜血”，太難了。因為，他們享受過巨大流量帶來的短期關注度和銷量的提升，這就注定他們會與“做難且正確的事情”擦肩而過。

定位百萬的尊界S800，即便最終上市價格定位在60-80萬元區間，會成功嗎？我覺得可能性幾乎為零。

從數據看，鴻蒙智行目前主要依賴的還是問界。

根據已經公開的最新數據顯示，4月鴻蒙智行總銷量是27555臺，其中問界作為鴻蒙系“大師兄”，還是銷量扛把子，4月問界M9銷量是10407臺，M8是1883臺，M7是4051臺，M5是4219臺，問界總銷量是20560臺，占據了鴻蒙系總銷量的70%以上。

而根據奇瑞官方公布的數據顯示，智界4月銷量只有4461輛，同比下降11%，環比降幅更是高達55.41%。相比3月交付過萬，已經腰斬。

此外，享界剛剛推出S9增程版，雖然環比大漲78.2%，但2016臺的月銷量，依舊遠未達市場預期。

沒有品牌負面影響、且定價尚算親民的智界都沒能打破銷量屏障，定價更貴且還身陷輿論漩渦的尊界又能有多少勝算呢？

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背靠華為和奇瑞，

智界為什么還是賣不好？

有人疑惑，為什么智界銷量會如此走向？要知道，相較于問界、享界和尊界，智界的背景在鴻蒙智行的四界中算豐厚的。

近年來，奇瑞在新能源領域整體呈迅猛發展態勢。2025 年第一季度，奇瑞汽車銷量突破 62 萬輛，新能源車型增速更是超行業平均水平三倍之多。其在混動市場憑借 27 年的內燃機技術積累，推出鯤鵬黃金增程車，虧電油耗低至 5.2L，續航超 2000 公里，廣受市場關注。

從單月數據來看，4 月份奇瑞集團單月銷量為 200760 臺，同比增長 10.3%，其中新能源汽車單月銷量達 61223 臺，同比增長 85.5%。

從產品層面看，智界既有奇瑞強大的制造實力和深厚技術積累做支撐，又有華為鴻蒙座艙、乾崑智駕技術的加持，以及華為生態的渠道賦能。從營銷層面來看，奇瑞汽車董事長尹同躍多次為智界展臺，與余承東合體直播也是給足了面子。

事實上，最初選擇與華為鴻蒙智行合作的車企，主要有兩個目的：一是借助華為技術賦能提升產品在智能化層面的表現；二是借助華為和名氣和終端渠道快速打響品牌聲量，繼而在市場上站穩腳跟。

但現實卻事與愿違。

一方面，在4月22日的華為乾崑智能技術大會上，深藍、阿維塔、傳祺向往等十余家車企老總集體為華為站臺，讓鴻蒙座艙和乾崑智駕的技術光環達到頂點。但這也暴露出一個殘酷現實：華為的技術賦能已不再是稀缺資源，越來越多的車型正在共享這一紅利。

這也意味著，華為智能化在消費者購車時的加持度越來越低。

以智界S7為例，雖然自2023年11月以來，經歷了三次上市調整，價格門檻從24.98萬元降至22.98萬元，也依然挑戰不過競品，原因在于同價位區間有極氪001、小米SU7等競爭對手。

面對這些對手在性能和智能化上的雙線發力，智界S7過度依賴華為智駕和智艙概念，又因為硬件成本高而難以通過更低的價格提升競爭力，在競爭中顯得弱勢。

智界R7同理，作為去年上市后一度月銷破萬的“黑馬”車型，智界R7曾經是被業界寄予厚望的。但進入2025年，市場內卷越發嚴峻，阿維塔07、2025款小鵬G6、深藍S09等競品后來居上，再加上增程版車型與問界M7增程同室操戈，但知名度和口碑比不上問界，導致智界R7后勁不足。

這也是今年智界重金邀請“神仙姐姐”劉亦菲擔任品牌大使的重要原因之一。值得慶幸的是，“神仙姐姐”的確為智界品牌奉獻了前所未有的流量。

然而，流量也有優劣之分。

令人惋惜的是，因為余承東頻繁使用“遙遙領先”、“重新定義”等話術，并且多次貶低汽車企業，雖然收獲了流量，也讓在問界品牌取得了成功，但這種高頻次、高強度的拉踩式營銷營銷，給智界、享界、尊界等品牌帶來了負面影響。

要知道，問界作為鴻蒙智行首個合作品牌，已經有了“正宮太子”的待遇，這就會給后續的界品牌帶來更深層次的挑戰，不但無法最大程度享受華為的品牌賦能，甚至一旦華為品牌的光環減弱，或面臨輿論危機時，這些品牌還更容易陷入被動。

截至目前，過渡依賴品牌，使得智界和享界自身的品牌建設嚴重滯后。它們不僅未能挖掘和塑造自身獨特的品牌價值，在市場競爭中缺乏獨立的品牌辨識度，同時還要承擔余承東“口無遮攔”帶來的輿論苦果。

以上種種充分說明，在資源面臨爭奪時，車企不能將命運完全寄托在華為身上，建立更鮮明的品牌形象，才是立足市場的根本。

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從“救世主”到“帶不動”

鴻蒙智行如何解決資源分配？

不可否認，華為在智能電動技術和用戶口碑層面，的確有讓車企爭相合作的資本實力。

但從問界銷量的一騎絕塵，到智界、享界等品牌的銷量遇冷，也給華為以及后來的合作敲響了警鐘。

對于華為而言，應謹慎營銷，管住余承東的嘴，對汽車行業心懷更多的敬畏，尊重友商，尊重汽車行業的發展規律。

對于已經或即將加入鴻蒙智行合作隊伍的車企而言，則需要盡快調整品牌和產品定位，改變過于依賴智能化的 “一刀切” 技術輸出模式，根據不同品牌的定位和目標市場，建立差異化的合作機制。

事實上，去年6月余承東就曾公開表態，鴻蒙智行只支撐4家車企，因為手里的資源有限。

但今年上半年，鴻蒙智行又官宣了與上汽集團合作的“尚界”，據悉，該品牌將把激光雷達塞進了15萬級SUV市場，這意味著，鴻蒙智行的價格門檻將進一步下探。

對于消費者而言，這無疑是幸事，但對于享界和智界等品牌來說，這可以說是一種變相的資源傾軋。

去年年末，余承東曾聯合問界、智界、享界、尊界背后的四大車企集團董事長在三亞開展“跨界對話”，用一句“鴻蒙智行，在一起”表明幾方合作的態度，提升消費者的信心和對品牌認知度。

在文章中，我們就曾寫道：“從目前看，鴻蒙智行是獨立于車BU的存在，同時又是車BU的主要收入來源。但未來，如何平衡鴻蒙智行與引望的資源傾斜問題，絕不能僅靠個人能力和喜好，更需要有明確的制度規范。”

越來越多車企意識到，與華為的合作并不局限于鴻蒙智行。

比如深藍，借助華為的合作，新車深藍S09不僅搭載了乾崑智駕和鴻蒙座艙，還通過定制化在智能座艙中融入了獨特的智能香氛系統和個性化交互界面，既保留了鴻蒙系統的底層優勢，又塑造了差異化體驗。

比如傳祺向往，作為傳祺品牌的高端序列，傳祺向往與華為和寧德時代建立“三角”聯盟，上海車展首發的傳祺向往S9將以華為乾崑智駕ADS 4和寧德時代驍遙超級增混電池為核心技術亮點。

這樣的合作模式，與阿維塔有些相似，后者4月銷量達到11681輛，同比增長122.6%，創歷史新高。

以上例子告訴我們，與其割舍“主權”與華為合作一個新品牌，不如把華為當做高級的“供應商”，關鍵不在于華為有沒有參與品牌建設，而在于能否借助華為的技術和影響力，提升自身品牌和產品的市場競爭力。

當然，作為鴻蒙智行合作模式的“主導者”，華為要“放權”，鼓勵合作車企深度參與技術研發過程，共同探索適合市場需求的技術路線，只有讓車企在技術合作中掌握主動權，培養自身的技術研發能力，才能實現品牌差異化和真正的互利共贏。

當然，已有的智界和享界等品牌也應嘗試擺脫對華為品牌的過度依賴，建立獨立的品牌認知。奇瑞在制造領域的深厚底蘊、北汽的歷史品牌沉淀，都可以成為智界和享界品牌建設的重要支點。

而事實上，除了賽力斯還負責問界的用戶交付與服務外，后續推出的智界、享界以及還未上市的尊界，從產品定義到銷售，從交付到服務，全部由華為全權負責，擁有品牌和商標的奇瑞、北汽和江淮汽車，基本只負責產品的制造環節。

因此，在渠道方面，鴻蒙智行也需要改變了，比如加速完善各品牌的資源整合與協同管理，建立統一的渠道建設和服務標準，借鑒問界的成功經驗，加強與奇瑞、北汽等合作車企的渠道協同，授權奇瑞、北汽等也可以建立自己的品牌店，實現線上和線下渠道的有機融合。

不患寡而患不均，如果各個品牌之間資源無法平衡，不僅當下智界、享界、尊界的困局無法解決，鴻蒙智行后續品牌也可能會遇到同樣的困難。

結語

鴻蒙智行不是萬能的。這也給行業敲響了警鐘：在汽車智能化轉型的浪潮中，沒有任何外部力量能夠替代車企自身的核心競爭力建設。

車企必須清醒認識到，技術賦能、品牌背書、渠道支持都只是發展的助力，而非決定性因素。只有堅持自主創新，加強品牌建設，提升資源整合能力，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

對于鴻蒙智行而言，唯有打破資源分配的固有模式，構建各品牌自主可控、協同發展的生態體系，才能走出“一半是海水，一半是火焰‘的困境，在智能汽車的深藍海域中破浪前行。

吉利又下了一盤“好棋”！