中國經(jīng)營報(bào)《等深線》記者 孫麗朝 路炳陽 北京、杭州、深圳報(bào)道

“國鐵集團(tuán)唯一確定動(dòng)車組車廂網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商”——打開國鐵吉訊App，首頁的這行字，彰顯其與眾不同的出身和市場地位，它一度有望獨(dú)家服務(wù)每年30多億人次的動(dòng)車乘客群體，成為行業(yè)最大的贏家。

但現(xiàn)在，“國鐵集團(tuán)出品”的這款A(yù)pp在蘋果App Store僅被評2.6分，下載排行更是跌到了旅游類App的第60位。遠(yuǎn)落后于排名第一的“鐵路12306”，更輸給了“攜程”“飛豬”“同程”等排名進(jìn)入前十的同類App，后者的評分都在4.5分以上。

國鐵吉訊App是國鐵吉訊科技有限公司（以下簡稱“國鐵吉訊”）最主要的產(chǎn)品。該公司于2018年6月，由浙江吉利控股集團(tuán)有限公司（以下簡稱“吉利”）、 深圳市騰訊計(jì)算機(jī)系統(tǒng)有限公司（以下簡稱“騰訊”）出資43億元，聯(lián)合中國鐵路投資有限公司（以下簡稱“中國鐵投”）合資成立，中國鐵投則是中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）下屬全資子公司。

三巨頭主導(dǎo)、巨資注入，國鐵吉訊因此被外界看作鐵路企業(yè)混改第一樣板。當(dāng)年揭牌儀式上，騰訊董事會(huì)主席馬化騰表示，中國高鐵的“鐵粉”正在迅速增長，如果運(yùn)營好這些“鐵粉”，鐵路未來很可能成為中國最大的互聯(lián)網(wǎng)公司之一。

2025年5月16日，《等深線》記者在國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)查詢發(fā)現(xiàn)，國鐵吉訊繳納社保的職工人數(shù)已從高峰時(shí)期的300余人降至2024年的0人。曾在國鐵吉訊供職多年的離職員工劉陽哲（化名）告訴記者，2023年時(shí)，騰訊和吉利的高管均已撤離公司。

七年好似一場大夢，這場“互聯(lián)網(wǎng)大廠+汽車巨頭+鐵路壟斷資源”的實(shí)驗(yàn)，雖然結(jié)局尚無定論，但PPT與Word匯報(bào)差異、拿不到的資源、因財(cái)務(wù)狀況不佳而頻繁更換工資卡……種種跡象表明，民營企業(yè)和鐵路控股股東之間曾矛盾重重。

優(yōu)勢資源難開采

“兩年實(shí)現(xiàn)收支平衡，三年實(shí)現(xiàn)盈利。”國鐵吉訊成立伊始，公司每個(gè)人對未來都滿懷希望，接近騰訊的人士對記者透露，彼時(shí)公司內(nèi)部定的目標(biāo)非常樂觀。畢竟，身后是騰訊、吉利，又有國鐵集團(tuán)鐵路壟斷資源加持，其可謂“含著金勺子出生的孩子”。

按照三家最初協(xié)商的發(fā)展思路，公司軟件項(xiàng)目由騰訊主要負(fù)責(zé)，硬件領(lǐng)域由吉利負(fù)責(zé)，國鐵集團(tuán)主要負(fù)責(zé)提供資源。公司CFO（首席財(cái)務(wù)官）由國鐵集團(tuán)出人擔(dān)任；CTO（首席技術(shù)官）、COO（首席運(yùn)營官）等均來自騰訊；Wi-Fi設(shè)備采購等方面由吉利負(fù)責(zé)。

劉陽哲告訴《等深線》記者，初期，騰訊和吉利最想做的都是鐵路出行業(yè)務(wù)，公司一方面采購Wi-Fi設(shè)備，試圖用免費(fèi)的高鐵Wi-Fi吸引用戶下載和使用，另一方面計(jì)劃依靠鐵路出行和車內(nèi)娛樂項(xiàng)目來盈利。

吉利董事長李書福也曾展現(xiàn)出對出行業(yè)務(wù)的重視，他在揭牌儀式上表示，吉利會(huì)利用自己在交通出行領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，打造全球融合出行的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，為用戶提供全方位多場景的交通服務(wù)解決方案。

但鐵路出行和車內(nèi)娛樂這兩個(gè)潛在贏利點(diǎn)項(xiàng)目很快被放棄。“鐵路出行業(yè)務(wù)與鐵路12306有沖突，12306一直在做租車和接送站等業(yè)務(wù)，鐵路方面就不愿意國鐵吉訊繼續(xù)做，公司無奈只能將出行業(yè)務(wù)停掉。”劉陽哲表示。

“而站內(nèi)娛樂業(yè)務(wù)因?yàn)橥度氪蟆⑹杖肷伲隽艘欢螘r(shí)間后也停掉了。”劉陽哲舉例稱，比如公司需要買電影版權(quán)，新上映的電影版權(quán)費(fèi)非常高，買老片子看的人又太少，很難運(yùn)營起來，無奈只能放棄這塊業(yè)務(wù)。

在放棄了最抱有希望的出行業(yè)務(wù)后，吉利和騰訊則更加迫切地希望鐵路在資源方面給予更多支持，以打通鐵路方面的新業(yè)務(wù)。

接近吉利的人士向記者表示，國鐵集團(tuán)及其前身中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）高層領(lǐng)導(dǎo)多次表達(dá)對國鐵吉訊發(fā)展的支持態(tài)度，但在落實(shí)層面，與各鐵路局及鐵科院談合作時(shí)，合作和支持都變得異常艱難。

該人士舉例稱，國鐵吉訊曾想在部分大型車站投放自助餐盒機(jī)，大股東中國鐵投也表示支持，但實(shí)際上，不同車站屬于不同路局集團(tuán)公司，中國鐵投與這些公司屬于平級單位，它的支持很難換來實(shí)際效果。國鐵吉訊仍需要一一與各路局談合作，而這些路局都有自己的餐飲企業(yè)或多種經(jīng)營公司。“路局把國鐵吉訊看作分蛋糕一方，沒有積極性與其合作。”

不僅如此，國鐵吉訊作為唯一確定的動(dòng)車組車廂網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營商，本有望得到鐵路大數(shù)據(jù)的支持，但諷刺的是，這個(gè)身份反而對公司業(yè)務(wù)形成掣肘。

上述接近吉利的人士對記者舉例稱，國鐵吉訊為了增加App的活躍度，曾通過技術(shù)手段從12306官網(wǎng)抓取鐵路車次信息顯示在自己的App上，盡管這些信息都是公開的，且不少同類出行App也是以類似方式獲取12306的信息，但國鐵吉訊卻遭到鐵路系統(tǒng)通報(bào)。鐵路領(lǐng)導(dǎo)批評國鐵吉訊：“外面的公司我們不管，但你們作為鐵路下屬企業(yè)不能這樣干。”

寄望“旅客畫像”

李思寧（化名）曾是國鐵吉訊一位管理層人士，已于2022年離職。他對記者分析稱，公司發(fā)展不好，一方面是定位沒有想清楚，大部分人坐高鐵的頻次不高，靠Wi-Fi吸引用戶這個(gè)場景受限太多；另一方面，出于利益，各鐵路部門對這家公司并沒有太多實(shí)質(zhì)性支持，鐵路各種資源，如數(shù)據(jù)資源，車上、車站資源等均沒有向國鐵吉訊開放。

共享鐵路資源，尤其是出行大數(shù)據(jù)本是國鐵吉訊成立之初，或是說鐵路混改的應(yīng)有之意。李思寧稱，如果鐵路開放資源，互聯(lián)網(wǎng)公司的運(yùn)營能力將超出所有人的想象，比如訂票資源，如果鐵路向國鐵吉訊開放旅客畫像信息，來自騰訊的專業(yè)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)就可以針對性做很多互聯(lián)網(wǎng)營銷。“但鐵路部門不放開，國鐵吉訊只能干著急。”

而在鐵路方看來，自國鐵吉訊2018年成立以來，雙方合作都比較順暢，鐵路方面也在逐漸放開資源予國鐵吉訊共享。

國鐵集團(tuán)人士對記者表示，國鐵吉訊App原名掌上高鐵，2022年，為強(qiáng)化App與國鐵集團(tuán)主體關(guān)聯(lián)，展示“國鐵”品牌屬性，國鐵集團(tuán)建議?“掌上高鐵”更名，共享“中國鐵路”這塊金字招牌。更名后的品牌與中國鐵路國家級互聯(lián)網(wǎng)公司的定位更加契合，凸顯了國鐵吉訊綜合服務(wù)能力，清晰地傳遞了官方屬性特征?。

同時(shí)，國鐵集團(tuán)支持國鐵吉訊業(yè)務(wù)擴(kuò)展與場景覆蓋，從單一高鐵Wi-Fi服務(wù)拓展至購票、候車、車廂娛樂、商旅管理等全鏈條場景，并延伸至企業(yè)商旅管理領(lǐng)域，如“國鐵商旅”平臺。

在鐵路數(shù)字化基建支撐建設(shè)上，國鐵集團(tuán)全資子公司中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司（以下簡稱“鐵科院”）與國鐵吉訊在完善鐵路數(shù)據(jù)平臺建設(shè)、推動(dòng)客貨運(yùn)大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用、優(yōu)化運(yùn)力調(diào)配與資源管理等領(lǐng)域有多項(xiàng)合作。

鐵科院人士對記者舉例稱，目前鐵科院正在建設(shè)的智算中心，?國鐵吉訊深度參與了該項(xiàng)目的建設(shè)；同時(shí)在強(qiáng)化鐵路網(wǎng)智能化水平、數(shù)字化運(yùn)營服務(wù)、智能數(shù)據(jù)傳輸研究上，鐵科院都與國鐵吉訊共享資源，有深度合作，目前兩家合作的研究成果也在申請專利中。

國鐵吉訊很多業(yè)務(wù)要依托國鐵集團(tuán)授權(quán)，比如接入鐵路客票系統(tǒng)，共享12306數(shù)據(jù)等，目前部分功能體驗(yàn)不佳。上述鐵科院人士稱，這反映出技術(shù)落地與資源投入不足?，也與數(shù)據(jù)接口開放程度有一定關(guān)聯(lián)。

該人士以上文提到的開放旅客畫像信息一事舉例稱，實(shí)際上，鐵科院早在2016年就開始籌建鐵路旅客用戶畫像系統(tǒng)，以期在未來根據(jù)旅客購票、出行數(shù)據(jù)推送分類廣告。

“我們當(dāng)時(shí)的設(shè)想是根據(jù)旅客經(jīng)常出行行為推算其常駐城市，廣告商如果想要定點(diǎn)開拓對應(yīng)城市區(qū)域市場，常駐該區(qū)域的乘客就會(huì)看到對應(yīng)廣告。又比如，旅客消費(fèi)能力不同，購票坐席檔次就不同。購買學(xué)生票的是學(xué)生，購買一等座席的是高端人群，客戶端廣告將按消費(fèi)人群進(jìn)行推送。”上述鐵科院人士表示。

而國鐵吉訊想要鐵路方面開放旅客畫像之時(shí)，已到了2020年，這時(shí)鐵科院的鐵路旅客用戶畫像系統(tǒng)經(jīng)過了四年的迭代，已經(jīng)較為成熟，12306App廣告推送已經(jīng)展現(xiàn)效率。“顯然此時(shí)我們已不可能再把成熟的系統(tǒng)拿出來，再進(jìn)行合作了。”上述鐵科院人士說。

該人士認(rèn)為，近年來，鐵科院與國鐵吉訊在戰(zhàn)略規(guī)劃與資源整合層面的合作都較為順暢。“但技術(shù)落地效率與市場化運(yùn)營能力仍需雙方共同努力。”他說。

文化差異難彌合

可以看出，在開放鐵路數(shù)據(jù)資源、共享權(quán)限上，國鐵吉訊與鐵路方面各執(zhí)一詞，同時(shí)因?yàn)閲F集團(tuán)這個(gè)大股東的存在，國鐵吉訊在正常公司運(yùn)營之外，還要兼顧執(zhí)行國鐵集團(tuán)安排的“任務(wù)”。

中國鐵投官方微信號2020年4月發(fā)布信息顯示，當(dāng)年3月28日，時(shí)任國鐵集團(tuán)經(jīng)營開發(fā)部主任、副主任前來調(diào)研，投資公司和國鐵吉訊主要領(lǐng)導(dǎo)等陪同。正是這次調(diào)研，將各方的企業(yè)文化差異，淋漓盡致地展示了出來。

劉陽哲向記者透露，國鐵吉訊有兩個(gè)辦公點(diǎn)，分別是總部北京和杭州分部，杭州人力成本較低，因此大部分員工在杭州辦公。但這次調(diào)研在總部北京進(jìn)行，為了讓辦公室顯得“人多熱鬧”，上級要求國鐵吉訊調(diào)幾十名杭州員工來北京“撐場面”。

“杭州員工還被要求提前到達(dá)北京，進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)視察的預(yù)演和排練，有人扮作領(lǐng)導(dǎo)走進(jìn)來，每個(gè)員工按照固定站位，反復(fù)排練領(lǐng)導(dǎo)走近時(shí)如何起身、微笑、鼓掌，整整排練了一上午。”劉陽哲表示。4位參與彩排的員工均向《等深線》記者證實(shí)了此事。

“這么多人從杭州到北京，交通、食宿都是很大一筆開銷，而且這些員工還要耽誤兩天的工作，損失的是公司利益和運(yùn)行效率。”劉陽哲表示，民營股東曾建議，不如在北京人才市場直接雇一些人“撐場面”，這樣只需要付一天的費(fèi)用，花不了多少錢。

但這一建議被國資股東斷然否決。“領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為雇人的思路很離譜，出了事故誰也擔(dān)當(dāng)不起，堅(jiān)決不同意。”劉陽哲說。

不只如此，雙方矛盾在辦公地點(diǎn)選取、匯報(bào)方式等方面也展現(xiàn)了出來。

劉陽哲向記者透露，在2018年國鐵吉訊剛成立時(shí)，根據(jù)發(fā)展規(guī)劃和預(yù)算，定下了一處北京辦公室，并與業(yè)主簽訂了租賃合同且完成付款。但此后國資大股東中國鐵投要求國鐵吉訊租用其辦公樓。最終，國鐵吉訊只能與原業(yè)主解約并支付違約金，再以高于市場價(jià)的價(jià)格租用了中國鐵投位于海淀區(qū)玲瓏路9號院東區(qū)5號樓的一層作為辦公室。此事雖時(shí)間久遠(yuǎn)難以核實(shí)，但有知情員工詳述了整個(gè)過程。

除此以外，民營方認(rèn)為，有很多需要央企履行的行政任務(wù)也要由國鐵吉訊來承擔(dān)，這并不合理。

劉陽哲透露，彼時(shí)，中國鐵投定期會(huì)把其扶貧任務(wù)轉(zhuǎn)移到國鐵吉訊頭上，要求國鐵吉訊高價(jià)采購其指定的扶貧產(chǎn)品。他表示，這件事給他們一種感覺，大股東似乎并沒有將國鐵吉訊當(dāng)作自己人，而是想方設(shè)法從國鐵吉訊身上薅羊毛。

就上述情況的真實(shí)性，《等深線》記者聯(lián)系了國鐵集團(tuán)多位人士，均表示不清楚、不知情。

不過中國鐵投人士堅(jiān)決否認(rèn)了“薅羊毛”的說法。他稱，國鐵吉訊由中國鐵投代表國鐵集團(tuán)持股，國鐵集團(tuán)作為國鐵吉訊的控股方，本身就是組成國鐵吉訊的一分子。“我們一直在積極推動(dòng)公司發(fā)展，薅羊毛的說法是不成立的。”他說。

上述國鐵集團(tuán)人士稱，國鐵吉訊作為央企控股的鐵路混改企業(yè)，履行一部分幫扶義務(wù)，是責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)捏w現(xiàn)，也是國鐵吉訊股權(quán)結(jié)構(gòu)中體現(xiàn)的應(yīng)有之意。實(shí)際上國鐵吉訊在2020年之初就上線了扶貧電商“愛購扶貧館”，“為19個(gè)國家級貧困縣帶貨，這些貧困縣后續(xù)脫貧摘帽，國鐵吉訊是作出了貢獻(xiàn)的”。

“國鐵吉訊作為國鐵集團(tuán)混改第一案例，在公司初期運(yùn)作、經(jīng)營協(xié)調(diào)、合作共享上一定會(huì)出現(xiàn)一些矛盾，但這些矛盾并非不可調(diào)和，實(shí)際上在運(yùn)營磨合中，這些矛盾正在逐漸消弭。”上述國鐵集團(tuán)人士說。

一位國鐵吉訊已經(jīng)離職的基層員工對記者表示，他們也曾認(rèn)為運(yùn)營磨合是消除矛盾、建立信任的良好途徑，但三家股東企業(yè)管理風(fēng)格迥異，帶來的各自文化差異，很難在短時(shí)間內(nèi)融合。

他舉例稱，比如向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，騰訊的領(lǐng)導(dǎo)因?yàn)槎ヂ?lián)網(wǎng)運(yùn)營，只需寫個(gè)簡單PPT就可以；給吉利領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，則需要寫個(gè)更詳細(xì)的PPT，展開講解；而給鐵路領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，要把PPT改成Word文字版，打印成紙質(zhì)材料給每位領(lǐng)導(dǎo)，再開始匯報(bào)。“任何工作都要應(yīng)對三種不同風(fēng)格的領(lǐng)導(dǎo)，很多時(shí)間都花在匯報(bào)上，效率很低，這讓我們下面干活的人很難受。”

鐵科院入場支持

從2020年下半年開始，國鐵吉訊財(cái)務(wù)層面出現(xiàn)壓力。上述接近吉利的人士對記者透露，由于財(cái)務(wù)上“只出不進(jìn)”，從2021開始，有一段時(shí)間公司發(fā)工資都困難，開始裁員。并且因?yàn)楣举~上沒有錢，只能不斷換銀行貸款來維持運(yùn)營，每換一家銀行貸款，銀行會(huì)要求國鐵吉訊所有員工工資卡換成該銀行的卡。

多位曾供職國鐵吉訊的人士對記者透露，在2020年下半年到2021年，員工工資卡先后從工商銀行換成招商銀行，又從招商銀行換成了興業(yè)銀行。

多位知情人士對記者透露，面對財(cái)務(wù)壓力，實(shí)際出資最多的股東吉利最為焦急，吉利方面曾多次聯(lián)系包括鐵路高層在內(nèi)的相關(guān)部門協(xié)助解決眼前困難，再次提出希望鐵路能開放資源，共享數(shù)據(jù)給國鐵吉訊。最終在吉利方面的奔走下，國鐵集團(tuán)決定讓12306的母公司鐵科院以第一大股東的身份入股國鐵吉訊。

2021年7月，鐵科院接手了中國鐵投手中的國鐵吉訊46%股權(quán)，變更后，吉利和騰訊分別占股39%和10%不變，中國鐵投占股縮減至5%。2022年8月，國鐵吉訊的辦公地址也從中國鐵投的辦公樓搬到了海淀區(qū)大柳樹路2號，而這里正是鐵科院電子計(jì)算技術(shù)研究所的辦公地點(diǎn)。

劉陽哲對記者表示，鐵科院入股之后，會(huì)給國鐵吉訊一些鐵路系統(tǒng)集成項(xiàng)目，這些項(xiàng)目通常來自各鐵路局或鐵路運(yùn)營公司，能給國鐵吉訊帶來一些收入。

此外，在Wi-Fi業(yè)務(wù)上，鐵科院對國鐵吉訊的發(fā)展也有一定支持，劉陽哲舉例稱，近期鐵科院聯(lián)合國鐵吉訊申請了專利項(xiàng)目。“但民營企業(yè)最看重的開放鐵路數(shù)據(jù)資源的議題一直沒能具體落實(shí)，鐵路方面與吉利、騰訊的矛盾沒有解決。”他說。

上述鐵科院人士對記者表示，12306手機(jī)客戶端2011年開始投入研究，經(jīng)過十余年改進(jìn)、升級，已經(jīng)成為全球最大的客運(yùn)運(yùn)輸數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺。12306網(wǎng)站的數(shù)據(jù)資源是國有資產(chǎn)的一部分，共享數(shù)據(jù)的同時(shí)，要做到不讓國有資產(chǎn)流失，我們在不斷探索；其次，12306用戶個(gè)人信息安全關(guān)系到國家戰(zhàn)略、個(gè)人隱私，從數(shù)據(jù)安全的角度講，分享這部分資源要慎之又慎。

天價(jià)實(shí)驗(yàn)潦草落幕？

國鐵吉訊及其前身動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（以下簡稱“動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)”）從成立之初就備受矚目。

2018年4月，動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)開始面向社會(huì)公開轉(zhuǎn)讓其49%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價(jià)為30.49億元。

彼時(shí)，原中鐵總?cè)耸吭诮邮苡浾卟稍L時(shí)曾表示，動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)將成為原中鐵總混改的樣板，希望有互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)可以積極參與。

在動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)招標(biāo)階段，吸引了大量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的關(guān)注。原中鐵總曾向包括騰訊、阿里巴巴（中國）有限公司（以下簡稱“阿里巴巴”）、北京百度網(wǎng)訊科技有限公司在內(nèi)的多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)伸出橄欖枝。

2018年6月6日，吉利和騰訊聯(lián)合宣布，雙方組成的聯(lián)合體成功中標(biāo)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)49%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目，轉(zhuǎn)讓標(biāo)的交易價(jià)格為43億元。其中吉利占股39%，騰訊占股10%，中國鐵投占股51%。

43億元的交易價(jià)格驚掉了參與項(xiàng)目大部分人的下巴，也超出了許多業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期。

接近阿里巴巴的人士對記者表示，彼時(shí)阿里巴巴與投資了中國首條民資控股高鐵項(xiàng)目的復(fù)星集團(tuán)合作，參與了動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)股權(quán)招標(biāo)。阿里巴巴和復(fù)星內(nèi)部曾組建專業(yè)團(tuán)隊(duì)對這一標(biāo)的進(jìn)行過評估。“與我們的評估價(jià)相比，43億元的成交價(jià)簡直是天價(jià)。可以說，吉利和騰訊的出價(jià)超出我們的想象。”他說。

也有Wi-Fi設(shè)備企業(yè)人士對記者表示了相同疑問：“動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)招標(biāo)明顯就是原中鐵總為高鐵Wi-Fi設(shè)備找一個(gè)買單方，不明白為什么有企業(yè)愿意高價(jià)購買？”

吉利和騰訊入股之后，動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)更名國鐵吉訊。通過上文馬化騰與李書福在國鐵吉訊揭牌儀式上的講話不難看出，國鐵吉訊成立伊始，高層的表態(tài)展現(xiàn)出這兩家民營巨頭對與鐵路合作的信心和期待。

工商資料顯示，在吉利和騰訊入股之前，動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)管理層均來自鐵路系統(tǒng)。在吉利和騰訊入股后，雙方均向合資公司派駐了高層管理人員。時(shí)任中國鐵投董事、總經(jīng)理譚光明擔(dān)任國鐵吉訊法人代表和董事長一職，時(shí)任吉利總裁、曹操專車董事長劉金良擔(dān)任國鐵吉訊副董事長，國鐵吉訊董事徐志豪、張偉輝也來自吉利管理層，監(jiān)事會(huì)主席潘鯤和董事吳宇則來自騰訊管理層。

民營企業(yè)滿懷希望而來，在合作六年后，潦草收場，一地雞毛。

劉陽哲對《等深線》記者透露，騰訊失望比較早，2021年股權(quán)變更時(shí)，騰訊派出的高管都就撤走了，經(jīng)營上騰訊不再參與。2023年，吉利高管也離開了公司，也是在這一年，公司大范圍裁員，到2023年年初，公司只剩下20名左右的員工。

國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，國鐵吉訊2018年—2023年歷年繳納社保的職工人數(shù)分別為145人、323人、286人、75人、53人、22人，直至2024年變?yōu)?人。

該平臺還顯示，截止到2024年12月27日，即上一次核準(zhǔn)日期，公司股權(quán)暫未發(fā)生變更。

吉利在中國貨幣網(wǎng)發(fā)布的歷年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2018年—2024年，吉利投資國鐵吉訊權(quán)益法下確認(rèn)的投資損益分別為-0.10億元、-0.73億元、-0.96億元、-0.66億元、-0.23億元、0.005億元和-0.06億元。也就是說，吉利的這筆投資累計(jì)虧損額為2.735億元。即使在員工變成0人的2024年，吉利也因國鐵吉訊虧損了0.06億元。

從國鐵集團(tuán)官方公眾號“中國鐵路”對國鐵吉訊的報(bào)道頻次中，也可以一窺三家企業(yè)從蜜月到裂痕的過程。

在“中國鐵路”公眾號搜索“國鐵吉訊”關(guān)鍵詞，自2018年7月國鐵吉訊成立以來至今，“中國鐵路”一共發(fā)布過帶有其關(guān)鍵詞報(bào)道11篇，其中8篇報(bào)道集中在2019年以前；2020年至2022年，每年報(bào)道僅剩1篇；2023年至今，國鐵吉訊消失在“中國鐵路”公眾號報(bào)道中，再也沒有出現(xiàn)。

2025年3月27日，記者在一大型論壇間隙就國鐵吉訊近況及騰訊是否會(huì)退股等問題采訪騰訊副總裁韓開創(chuàng)，韓開創(chuàng)拒絕了記者的采訪。

就國鐵吉訊經(jīng)營和發(fā)展情況，《等深線》記者曾致函國鐵集團(tuán)、鐵科院和吉利方面，截至記者發(fā)稿，各方均未回復(fù)。

鐵路資本市場人士對記者透露，三家的這場合作，民資和鐵路對彼此都很失望。吉利和騰訊方面失望于鐵路不開放資源，且鐵路系統(tǒng)形式主義、固化；鐵路方面則認(rèn)為民營企業(yè)不按常理出牌，到處“告狀”的做法“不講政治”。

鐵路作為壟斷行業(yè)，混改的核心還在于破除壟斷格局，引入市場活水。“通過這次失敗的合作之后，鐵路部門再找民營企業(yè)合作會(huì)很慎重；而民營企業(yè)恐怕仍將對鐵路混改項(xiàng)目持更多的觀望態(tài)度。”上述資本市場人士說。

（編輯：郝成 審核：張榮旺 校對：顏京寧）