京滬航線，又“卷”起來了。

最近，上海機場集團宣布，上海虹橋機場聯合東航、國航，試行往返上海虹橋和北京首都機場航線的跨航司自愿簽轉服務。

據了解，這一服務適用于國航或東航的上海虹橋機場往返北京首都機場的單程單航段航班，旅客持有6折及以上經濟艙艙位的客票，即可享受該服務，在支付機票價差后，可將航班改簽至同日東航、國航同航段其他航班。旅客需在未托運行李或無托運行李前提下，于航班起飛前辦理該業務。

上海市天山西路看虹橋機場飛機起降 圖/圖蟲創意

一直以來，京滬航線都是各航司經營的“黃金航線”，競爭非常激烈，此次東航和國航，為何一改往日的競爭姿態，走向合作？

跨航司簽轉來了

在不少業內專家看來，此次東航、國航在京滬航線上的合作，亮點在于跨航司簽轉。

所謂跨航司簽轉合作?，是指不同航空公司之間，允許乘客在自愿的前提下，將原承運航司的機票，改簽到新承運航司。這種合作機制通常適用于特定的航線或航班。

以往，不同航司之間的航班簽轉存在諸多限制，旅客一旦購票，就像被“鎖定”在特定航班上，行程調整極為不便。這主要是由于在民航領域，存在多家公司經營同一航線。如果是熱門航線的黃金時段，航司之間的競爭非常激烈，獲得寶貴“資源”的航司，更加不愿其他航司“染指”自己的“利潤奶牛”。相比較而言，火車票的改簽則較為便捷。

“實際上在發達國家，機票的跨航司簽轉現象較為常見。”中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才告訴中國新聞周刊，過去航班的簽轉，主要發生在同一航司同航段的不同航班之間，近年來，實現不同航司之間同航段的簽轉，成為民航系統力圖改革的方向。東航與國航，作為國內航空業的領軍企業，各自擁有龐大的航線網絡和優質客戶群體。此次在京滬快線推行跨航司簽轉，是雙方資源整合的大膽嘗試，意在推動行業從“競爭”轉向“協同”。

據了解，“上海虹橋—北京首都”每日的航班頻次，高達近80架次，是國內頻次最高的快線之一。在這條“黃金航線”中，東航、國航的航班總計占比近8成。

事實上，今年以來，不少航司也逐步開啟跨航司簽轉的探索。除了此次東航與國航的合作，今年3月，東航聯合南航，推出北京大興—廣州、北京大興—杭州航線的跨航司簽轉服務。其中北京大興—杭州航線主要針對不正常航班發生時，旅客無須任何成本，直接簽轉其他航司。而北京大興—廣州航線則適用于單程單航段經濟艙6折及以上艙位旅客，無須支付改期費用，靈活選擇東航、南航任意航班成行。據悉，北京大興機場往返廣州白云機場的航線日均航班計劃52班，其中40班為東航或南航執飛。

在航空分析師林智杰看來，此次東航和國航在京滬航線推出的互相“簽轉”服務，首先方便了旅客的出行，特別是商務旅客，行程可以更加靈活，提升了旅客的體驗。其次，這一政策能夠進一步強化國航和東航在京滬航線上的競爭優勢，這相當于在京滬航線上出現了航班量占比約80%的頭部航司。

“搶食”京滬高鐵？

京滬航線連接了我國的兩大經濟中心——北京和上海，商務、旅游、探親等往來需求極為旺盛，被稱為國內最賺錢、最繁忙的航線。

不論對于國航還是東航，其都是重要的“利潤奶牛”。

中國新聞周刊注意到，今年一季度，包括國航和東航在內的三大航，集體虧損。

相關財報顯示，2025年一季度，國航實現營業收入400.23億元，較上年同期微降0.11%；歸母凈利潤虧損20.44億元，上年同期虧損16.74億元。

同期，東航實現營業收入334.06億元，同比增長0.65%；凈利潤虧損9.95億元，上年同期虧損則為8.03億元。

在三大航財報中，關于虧損，它們給出的主要原因包括高鐵沖擊、旅客結構變化、全球供應鏈緊張，以及航空市場競爭加劇、收益水平下降等多重因素。

在不少業內人士看來，如何在企業降本增效的背景下，保障并提升航空出行體驗，增加航空出行對旅客的吸引力，成為航司現階段的重要挑戰。

反觀京滬高鐵，近期的數據一直處于增長區間。根據財報，今年第一季度，京滬高鐵營業收入為102.23億元，同比增長1.16%；凈利潤為29.64億元，同比增長0.03%；扣非凈利潤為29.64億元，同比增長0.02%

而剛剛過去的2024年，也是京滬高鐵自上市以來取得經營成績最好的一年。根據近日披露的京滬高鐵2024年年度報告，2024年京滬高鐵的營業收入為421.57億元，同比增長3.62%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為127.68億元，同比增長10.59%，相當于日均賺近3500萬元。

途徑常州的京滬高鐵列車 圖/圖蟲創意

據統計，京滬高鐵北京至上海間全年平均客座率為75%—80%。在不少業內人士看來，未來京滬線的旅客人數，還會持續處于上升階段。

航班管家數據則顯示，2023年、2024年京滬航線分別發送旅客689.9萬人次和861.3萬人次，雖然同比分別增長269.52%和24.84%，但與京滬高鐵相距甚遠。數據顯示，2024年，京滬高鐵僅本線列車運送旅客就達到5201.6萬人次；而在京滬高鐵開通前的2010年，京滬航線全年旅客運輸量就已經達到747萬人次。

劉光才認為，國航和東航此次在京滬航線上實行跨航司改簽政策，雖然不太可能“立竿見影”地從京滬高鐵上吸引大量旅客，但無疑較大提升了旅客出行的體驗，對航線長期的經營和航空公司整體服務形象，都有較大程度的提升。

不少業內分析也認為，此次國航和東航聯手在聚集大批高凈值客群的京滬線上放招，“抱團取暖”，或許能在一定程度上把分流至高鐵的公商務旅客搶奪回來一部分。

跨航司改簽只是第一步

此次京滬航線可以跨航司改簽背后，還涉及民航領域近年來一個熱門議題——與高鐵的競爭。

在林智杰看來，不少旅客坐京滬高鐵而非京滬航班，并不只因為高鐵能夠免費改簽，還由于高鐵車站距離近、座椅舒適、全程可使用手機等。

截至2024年，中國50萬人口以上的城市，高鐵通達率將近95%，縣級單位也有70%普及了高鐵。

而高鐵對民航領域的沖擊早就出現，比如早在2010年2月，西安到鄭州的高鐵開通，不到兩個月，西安到鄭州的飛機航班就全部停飛。現在西安有5條高鐵交匯，不少曾經從西安出發或到達的支線航空航線，早就不復存在。在成渝列車動車組開通后，已經運行多年的成渝“空中快巴”也迎來停飛。根據民航局的相關測算，500公里以內的短途客運，高鐵搶走了民航一半以上的市場。

但隨著時間推移，不少業內分析認為，高鐵對民航的沖擊已經逐漸達到新的層面，即越來越多曾經民航的高凈值客戶，開始選擇高鐵商務艙出行。

在今年4月中國航協舉行的2025年第一季度理事單位信息溝通會上，民航與高鐵競爭的話題再度被熱議，會議上提及，隨著高鐵與民航票價水平的拉近，服務水平的靠近，雙方的旅客結構都在發生結構性變化，此前民航的高凈值旅客，開始不斷向高鐵流動。

在劉光才看來，為了和高鐵競爭，跨航司改簽只是第一步，民航亟須出臺一系列“組合拳”，便捷旅客出行。他說：“比如，可以在城市人流量較大的核心區域，設立更多城市航站樓，民航旅客可以先在這些城市航站樓完成值機和托運行李，再前往機場。”

林智杰也認為，民航要進一步提升旅客體驗，縮短旅途的時間。比如，要實現1000萬級以上機場，都能通地鐵或輕軌，讓旅客前往機場更順暢。還應進一步地優化航班計劃時刻。他說：“比如現在兩個半小時的航班，往往排三個小時的計劃時間，這些要進一步優化。同時機場選址也要更加側重旅客出行的便捷問題。”

作者：趙越（ zhaoyue1@chinanews.com.cn）

編輯：孫曉波