修車師傅與車企之間的“較量”，揭開新能源汽車售后維修的諸多亂象與深層矛盾。

撰文丨CJR

責編丨DAN

設計丨PinZow

隨著新能源汽車逐漸成為汽車市場的“主角”，新能源汽車維修難等問題逐漸呈現于世人面前。當前，“修車變成高危職業”的熱梗也在坊間流傳。

最近，某博主又一次沖上了熱搜，他因為在短視頻平臺上科普修車經驗，被三家車企同時起訴，索賠金額加起來足足有七百萬元。無獨有偶，不久前有汽車維修人員因幫用戶“解鎖”新能源車電池包，竟然被法院判刑半年，真是讓人匪夷所思。

這些新聞曝光后，瞬間點燃了車主們的怒火，不管是新能源車主還是油車車主，罕見地站在了同一戰線，紛紛為這些維修工鳴不平。畢竟這些情況在傳統燃油車維修中很難遇到的，修車師傅與車企之間的“較量”，看似是場鬧劇，實則揭開新能源汽車售后維修的諸多亂象與深層矛盾。

01

解鎖新能源車電池被判6個月

修車把自己修進了監獄，簡直刷新了我的認知。畢竟在燃油車時代，不管你怎么維修，怎么拆解一輛車，只要得到車主的授權，都不會違法的。但在新能源汽車時代，這種做法可能行不通。

為啥會這樣？原來，這款新能源車電池的管理系統有個“上鎖”機制，一旦檢測到碰撞信號，電池就自動鎖定（即禁止動力電池對外輸出功率），車就趴窩。按照常規流程，動力電池應在完成相應維修檢查，并確保能正常安全使用后，才能“解鎖”。

然而，這位車主選擇了某修理廠進行強制解鎖，他們用技術手段，把受損電池的序列號換成正常的，強行“解鎖”。但這種操作并未真正修復受損電池，還使車企對新能源汽車電池運行的采集數據失真，影響了對車輛安全運行的監管。車企發現后直接報警，最后，兩維修工被判破壞計算機信息系統罪。

這一判決真的合理嗎？首先，這種非官方的電池“解鎖”行為不僅侵害了相關企業的合法權益，同時也極大增加了行車安全隱患。畢竟受損電池猶如一顆不定時炸彈，狀態極不穩定，隨時可能自燃。一旦因解鎖電池引發后續行駛故障，造成人員傷亡，這個責任將不堪設想。

這樣看來，車企追究這兩位維修師傅的責任也是情理之中。然而，車企說這是為了安全，但問題來了，車主修車只能走官方渠道，又貴又慢。新能源車主真的沒有權力自主決定自己的車輛在哪維修以及如何修理嗎？

02

行業亂象與消費者困境

近年來，我國新能源汽車發展駛入 “快車道”。數據顯示，截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛；其中純電動汽車保有量2209萬輛，占新能源汽車保有量的70.34%。隨著新能源汽車保有量越來越大，維修市場的困境卻日益凸顯。

尤其是，最近幾年倒閉的新勢力品牌并不少，那些“絕版車”車主無法得到任何形式的官方售后服務。車主只能自己尋找小維修廠，但也只能解決基礎問題，涉及電子軟硬件的技術問題，小維修廠并不具備維修能力。

特別是電池的維修，目前基本屬于壟斷性行業。為保障電池安全與性能，車企通過加密技術、專屬軟件等手段，限制第三方維修機構介入。當“絕版車”遇到電池上鎖的情況會面臨無人能修的窘境，一般的維修店不愿冒險去做“超綱”的業務。

站在車企的角度，他們想保護自己的核心技術，確保車輛安全，這沒毛病。

但是，完全壟斷售后市場，這做法未免有點過了。車主買的電動汽車最后怎么修，在哪兒修，車主說的不算，由廠家說的算。這種行為對消費者而言顯然是不利的，在維修和保養方面無法進行有效競爭也就意味著維修成本上升。

新能源汽車維修問題，不僅關乎消費者的切身利益，也影響著整個行業的健康發展。因此，新能源車維修生態的僵局必須打破。轱轆哥也希望車企積極拓展多元售后維修渠道，除直營4S店外，可授權有資質、經過專業培訓的第三方維修機構參與售后維修，為車主提供更多優質且價格親民的維修選擇，從根源上減少車主尋求非正規維修的誘因。

毫無疑問，新能源售前售后的各個環節，都需要更為廣泛的市場開放度，才能讓整個行業在健康有序的軌道中得到長足發展。

隨著新能源汽車保有量的提高，這樣的“修車被告”新聞也越來越多。事實上，在新能源汽車售后維修領域，當前存在諸多行業亂象，部分車企利用技術壟斷，使其在定價上擁有絕對話語權，車主們無奈淪為“待宰羔羊”。目前，車企售后維修的壟斷高價與車主尋求廉價高效維修的矛盾突出，打破壟斷、降低成本才是行業健康發展的必由之路。

【本文僅為作者個人觀點，不代表My車轱轆立場】

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