汽車產業是被監管最為嚴格的產業之一，在生命面前，任何創業者的英雄敘事都需要轉換視角，放低姿態敬畏社會大眾的期待。對于汽車用戶而言，在購買產品之后，便與生產者便自然形成了一種契約關系，尤其在邁入智能汽車時代之后，用戶與汽車制造商的契約關系不再是簡單的一買一賣，逐漸進入全生命周期的羈絆。

文丨智駕網 老賈??

編輯丨雨來

在中國三十多年風云（參數丨圖片）激蕩的互聯網歷史上，雷軍已是一個繞不開的傳奇。

只是依然還在創業路上的雷軍，近來卻遭遇了一場持續不斷的批評與質疑。

不過這背后卻并非因為有一個「犯罪團伙利用文案自動生成軟件……操縱近萬個社交媒體賬號，惡意造謠、散播不實言論。」

▲5月19日小米法務部稱司法機關告破一起有預謀的網絡黑公關案件

從金山、卓越到小米，從做手機到做汽車，雷軍的每一步雖并非順利，但幾乎踩中了每一個風口，并留下了自己的足跡。

我對雷軍的好感始于雷軍在2022年8月11日晚上的那場演講。

雷軍講了一個多小時，他說：這三年來，全球發生了巨大的變化，已經深刻地影響了我們每個人的生活和工作。如何面對這些連續不斷的巨大變化，不少人感到迷茫，甚至非常焦慮。

他的演講跳開了小米 ，講述他如何穿越人生低谷，其創業時經歷的「產品失敗、業務崩盤、公司差點關門」的困境。

聽雷軍講述自己的創業故事，在彼時讓人頗為感慨。

不過讓我感慨的并非他的經歷，而是他選擇在那個夏天做這場演講。

2022年的夏天，無數人被挫敗感和一種莫名沮喪的情緒包裹，彼時愛表達的馬云不知所蹤，眾多創業明星在輿論場失聲。

在這個時刻，雷軍站了出來，他說：「熬過絕望低谷，你便無人能敵。」

「你所遭遇的每一次挫折與失敗，甚至是那些看似無意義地消磨時光的經歷，最終都將轉化為你生命中不可或缺的寶貴財富。」

「在等待的過程中，我們要學會耐心等待，等待風起云涌的時刻，等待花朵綻放的瞬間。」

「哪里有用戶的痛點，哪里就有創業者的機會。」

他說：「永遠相信美好的事情即將發生。」

這些勵志滿滿的雞湯，在那個時刻，撫慰了眾多備感煎熬的創業者，也激勵了眾多不如意、在生活中掙扎的普通人。

站出來并主動向社會傳遞希望的雷軍是2022年的英難。

雷軍的創業想法始于其在武漢大學求學時讀到的《硅谷之火》一書，喬布斯、比爾蓋茨的創業經歷激勵了雷軍此后進入金山，創辦卓越網，如何站在風口，錯過風口，再尋找風口。

順勢而為，成為雷軍在創立小米之前最痛徹的人生經驗：站在風口上，豬都能飛起來。

雷軍是那種鮮有在青年時期即明確了人生夢想的早慧者：「在武大操場一遍又一遍地走的過程中，我奠定了人生的夢想——日后一定要干些驚天動地的事情。天生我材必有用，日后自己一定要做個偉大的人。一本書、一個人改變了我一輩子，這使得我上大學一年級的時候，就想建一家世界一流的公司。」

在一系列連續創業之后，今天的雷軍已成為繼馬云之后，21世紀20年代中國社會新一代的創業圖騰。

2023年3月28日，雷軍宣稱「押上自己全部聲譽」的小米汽車交卷：小米SU7正式上市，隨即爆單。

兩年后的2025年3月29日，在釣魚臺首次參加電動汽車百人會的雷軍在演講中說：「現在一年過去了，我們不到一年的時間交付了20萬輛，算是在行業創造了一個小小的奇跡。」

他又說：「三年前都說我們造車晚了，現在看卻是剛剛好。」

正是在同一天晚上，三名23歲上下的女大學生駕駛一輛小米SU7去考編的路上，因接管NOA智駕系統不及時沖撞隔離帶水泥樁引發車輛起火最終遇難在社交媒體迅速發酵。

這場事故隨后引發了一場監管風暴，智能駕駛、高階智駕、城市NOA被迅速從眾多車企、智駕公司的產品描述中被刪除，替換為「輔助駕駛」，各大車企OTA智駕系統的頻次和周期審核時間都大大延長（詳見《》）。

這場事故顯然不是一場普通的事故，在治理層面上對于原本可能在今年落地的L3也造成了影響。

年初剛剛響起來的「全民智駕」、「智駕平權」口號逐漸被反思智駕的粗放式過度宣傳淹沒。

而網民對于小米汽車在這起事故中是否負有責任引發了海嘯般的激烈交鋒，為小米辯護的

聲音聚焦在「車已經賣給你了，你駕車出了事故，汽車廠商為什么要承擔責任？」

他們舉例說，劫匪拿刀殺了人，難道要讓賣刀的廠家以命抵命嗎？

這其實正是中國智駕發展中面臨的困境，在L3落地以前，所有的智駕事故都需要駕駛者承擔責任，就目前公開的信息而言，小米并無法律意義上的過錯。

但是小米在智駕方面的宣傳是否存在夸大，高速NOA的接管邏輯是否存在紕漏并沒有官方的調查結果。

4月3日，小米SU7事故遇難者母親王女士@詩雨370491153 已清空事故相關微博，并關閉了評論功能。

原因未知，有猜測稱涌入其微博謾罵的網友留言太多。

5月10日，雷軍在微博上恢復了其中斷了一個多用的健身房打卡記錄，他說：「過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動。」

這是雷軍首次以個人化的表達透露車輛事故對自己狀態的影響，迅速被媒體報道，而網間的評論并不正面。

而小米汽車也正被持續的負面事件纏身。

5月1日，小米SU7 Ultra發布1.7.0版本OTA更新，車輛最大馬力從1548匹驟降至900匹，解鎖條件堪稱「地獄級」：必須在浙賽（浙江國際賽車場）跑出1分46秒內的圈速，或在天馬賽車場達成1分12秒的成績。

這意味著，這款價值52.99萬的「地表最快四門量產車」，在幾乎所有車主手中淪為「性能閹割版」。

有車主實測發現，日常駕駛模式下，車輛零百加速從1.98秒增至2.78秒，極速被限制在250km/h，賽道模式直接消失。

車主與小米的新一輪爭議再起：性能降了，是不是應該對售價進行相應的補償呢？

5月4日，小米汽車悄然更改新車訂購的宣傳頁面，原來的「智駕」字樣改為了「輔助駕駛」。小米SU7標準版搭載的Xiaomi Pilot Pro由「小米智駕Pro」改名為「小米輔助駕駛Pro」；小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭載的Xiaomi HAD由「小米智駕Max」改名為「小米端到端輔助駕駛」。

同一時間，小米SU7 Ultra價值4.2萬元選裝版的碳纖維雙風道前艙蓋被證實是個裝飾件，引發車主退訂。

小米汽車在5月7日晚公開致歉，稱「碳纖維雙風道前艙蓋，在滿足復刻造型的需求之外，還提供了部分氣流導出和輔助前艙散熱功能。我們對此前信息表達不夠清晰深表歉意。」并承諾對于未交付的訂單提供限時改配服務，鎖單用戶贈送2萬積分（約合人民幣2000元）以表誠意。

5月15日，宣稱「準備起訴小米汽車虛假宣傳，主張退一賠三」的微博大V「風云XTony」發文稱，其作為小米SU7 Ultra挖孔版準車主，已經與小米汽車副總裁李某某、銷售交付服務部總經理張某，線下約談三個多小時，但沒能達成最終方案。「風云XTony」引述小米方的回應稱：小米方面說退訂會直接造成小米汽車的崩塌。

也是在5月15日，雷軍小米15周年的內部講話被傳播到社交媒體，這篇內部講話引發了更廣泛的爭議。

這篇內部講話，首次讓外界看到雷軍對小米SU7那起智駕事故在公司內部的評價。

他說：「三月底，一場突如其來的交通事故把這一切都擊碎了。我們受到了狂風暴雨般的質疑、批評和指責，我和同事們一樣，一下子都懵了。一位熟悉汽車行業的朋友告訴我：’造車，遭遇交通事故在所難免。’ 但是誰也沒有想到，這一場事故的影響如此之大，對我們小米的打擊也如此之大。」

「萬萬沒有想到，這場交通事故，讓我們意識到，公眾對我們的期待和要求遠超了想象。」

這篇講話，之所以引發如潮的批評，皆因雷軍過度強調了自己創業者的身份，這種略帶悲情的創業者敘事，讓外界看來，雷軍已經失去了與普通人共情的能力。

當他在社交媒體上表達「這是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落」的時候，事故中傷亡的三位女性的親人也是人生中最艱難的時刻。

雖然他們的艱難無法被人看見，但并不意味著不存在。

「造車，遭遇交通事故在所難免。」完整的意思是：「造車對于創業者，遭遇交通事故在所難免。」他忽視的另一面是：「對于消費者，選擇哪款車，在遭遇交通事故時，結果卻可能不同。」

近年來，我國每年都有超過6萬人死于交通事故，從上帝視角來看，這些事故在所難免，但具體到每一起事故，卻不是一句「在所難免」可以輕易翻篇的，背后都有復雜的事故認定，責任賠償。

而引發爭議的是雷軍對新手保護期的看法：「15歲的小米，不再是行業的新人，我們在任何一個產業里面都沒有了新手保護期，我們要有更高的標準和目標。」

在嚴格意義上，汽車行業從來沒有「新手保護期」，也不應該有新手保護期。

簡言之，造車所需承擔的連帶責任風險遠大于軟件、電商、手機、OS、芯片這些同樣激動人心的創業項目，造車與生死相關，與安危相伴。

汽車被譽為工業王冠上的明珠，它的誕生史也是伴隨著創業英雄敘事一路走來：卡爾·本茨、福特、豐田喜一郎等等，將來也會出現李書福、魏建軍等中國汽車人的名字。

但汽車產業也是一項被監管最為嚴格的產業之一，在生命面前，任何創業者的英雄敘事都需要轉換視角，放低姿態敬畏社會大眾的期待。

創業固然是一件很酷的事，創業者常用九死一生形容其艱難，但對于汽車用戶而言，他在購買產品之后，與生產者便自然形成了一種契約關系，尤其在邁入智能汽車時代之后，用戶與汽車制造商的契約關系不再是簡單的一買一賣，逐漸進入全生命周期的羈絆。

雷軍的這篇內部講話不乏有提振團隊士氣的目的，在其講話中也提及「小米絕不回避任何問題。絕不回避，就是要求我們直面問題，直面自己，有錯就改，持續改進。」

但是這些聲音，已很難傳遞到期待3月29日那場事故正面回應的大眾耳中。

與此幾乎同時發生的是網間對小米自主研發設計的3nm芯片玄戒O1的嘲諷和不信任讓人錯愕。

中國雖然在芯片設計領域不遜色于任何國家，但小米設計的3nm芯片流片量產依然是值得大書特寫的成就。

而引發嘲諷的背后固然有部分網民對于設計芯片和制造芯片分屬不同的產業鏈條不了解（玄戒O1是由臺積電代工），也與近期一系列負面事件積累的不信任有關。

雷軍和小米汽車似乎墜入了塔西陀陷阱，輿論場上的任何一次發聲，都會引發鋪天的質疑。

這一次是中國用戶和網民對于小米汽車過于苛刻了嗎？是公眾對小米的期待和要求遠超了想象嗎？

如果橫向對比，無論是中國消費者，還是中國汽車產業的監管部門近十年來給了造車新勢力足夠的包容度，當然也包括小米。

1999年平安夜，美國公民安德森駕駛一款產于1979年的雪佛蘭邁銳寶汽車與朋友一起帶著4個孩子去教堂，途中遭遇一位酒駕司機追尾撞擊導致油箱泄露引發爆炸，車上6人被灼傷。

這起事故中，一方面酒駕司機負有不可推卸的責任，一方面，安德森認為自己駕駛的汽車本身也有問題并向通用汽車提出賠償。

2000年7月，加州法院做出判決：

通用汽車應該對事故負責，并向受害者賠償49億美元。其中1億美元是對2名婦女和4個孩子的補償，48億美元是對該公司的欺騙而進行的懲罰性補償。罰款力度如此之大的原因是通用公司明知油箱存在問題（油箱距離后保險杠過近，只有25厘米，容易導致汽車遭到撞擊后產生爆炸事件），但為了利潤卻不進行修改，導致很多該型號汽車在正常行駛中油箱自燃。

一款開了20年的車因為一起偶然的事故遭遇了幾乎導致其生產公司破產的判決。

更近的一起案例是，2016年，美國加州一對美國夫婦乘坐自家2002款雷克薩斯ES300在路上遭遇追尾，在巨大的沖擊力下前排座椅向后倒，導致坐在后排的兩名兒童重傷，事故過后這對美國夫婦以設計缺陷（豐田被指控通過犧牲后排安全性保護前排乘客，存在設計欺詐）為由將豐田告上法庭。

法院最終判決豐田賠償約2.7億美元。

相比美國的市場環境，中國汽車市場幾乎可以視為最鼓勵創新的市場。

近一段時間，監管部門在規范智駕輔助技術的宣傳的同時，工信部開始公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，這可以視為對近年來多起碰撞事故導致車門無法打開引發悲劇的亡羊補牢。

自2014年特斯拉入華起，中國汽車市場興起了一場轟轟烈烈的新造車運動，也出現了眾多的創業名星，蔚小理做為后起之秀成功地改變了中國汽車市場，他們的眾多創新最終成為中國汽車人的共識。

今天雷軍和小米汽車引發的眾多爭議也曾在造車新勢力身上發生過，雷軍以其個人IP勇敢地站在營銷一線在過去兩年深深地刺激了眾多中國傳統汽車公司的營銷人士，他們模仿、借鑒，陷在流量的泥沼里成了世界上最熱衷于表演的CEO群體。

雷軍是不可復制的，也幾乎是不可模仿的，他是中國互聯網風云激蕩30多年來，一位跨越了周期的連續創業者。

只是在從互聯網跨入汽車產業之后，汽車產業的獨特性需要這些創業者放下自己的英雄敘事，回歸以產品為中心的傳統軌道中來。

明天推遲了許久的小米YU7即將發布，小米汽車正回歸其原有節奏，我們期待著創業者雷軍以一位普通的汽車人身份開始他的發布會，回應外界的批評與質疑，用產品回應期待。

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