作者|楊 璐

編輯|甄 瑤

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“小米YU7，馬上就要發布了。不少朋友說，SUV市場比轎車競爭更激烈，小米還能沖出重圍嗎？這個領域高手如林，每個都有超強的競爭力，確實競爭非常激烈。但我相信，YU7有著不可替代的獨特魅力。”5月21日上午，小米創始人、董事長兼CEO雷軍發文稱。

再過一天，YU7就要亮相，然而小米SU7（參數丨圖片）的安全風波至今卻并未平息。自小米汽車“3·29”事故發生后，國家加強了對汽車宣傳的監管力度，車企紛紛謹言慎行，將傳播重點聚焦安全。

一時間，全行業開始卷起了安全。

5月21日，吉利汽車在新能源安全技術分享會上，討論隱藏式門把手背后的硬核安全實力、電池安全新國標，以及電混的安全、性能、效能的終極平衡。

此前，5月13日，奇瑞汽車舉辦以“底線”為主題的安全之夜活動，發布智慧安全系統及守護者安全俱樂部。

4月，吉利汽車宣布計劃建成全球全域安全試驗中心；長城汽車展示了今年剛剛建成的亞洲最大的安全實驗室，占地面積3.9萬平方米……?

輕舟智航安全質量總監吳丹丹認為，安全問題本是小概率事件，但隨著智能汽車時代加速到來，輔助駕駛系統大規模上車，小概率事件放到大基數里就會呈現出來，對車企、用戶及整個行業帶來巨大影響。

“卷安全有兩個主要原因，一是智能輔助駕駛量產規模和用戶基數變大，二是用戶人群變化。”吳丹丹對幫寧工作室說。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼CEO袁小林認為，安全和科技就像是一枚硬幣的兩面，任何科技的發展，如果失去了安全這個底座，不僅毫無意義，而且會動搖這個行業最根本的價值基礎。

當前車企不遺余力地宣傳安全，目的何在？是于“紅海”中構建技術壁壘、錨定用戶心智，還是在規避法規與輿論風險？

監管揮刀，市場反撲

一聲令下，車圈變天。

近來，汽車監管部門對諸多功能傳播話術予以規范，智能電動汽車的傳播逐漸告別野蠻生長，進入標范化時代。

今年5月，國家標準化管理委員會發布《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》征求意見稿，強制要求安裝AEBS。

AEBS（Advanced Emergency Braking System），即自動緊急制動系統，是汽車主動安全技術的核心組成部分，也是實現輔助駕駛的基礎功能。

“過去，由于成本、技術等因素限制，（AEBS）未能成為汽車標配。現在，隨著感知設備等零部件成本下降以及技術能力的提升，這些配置逐步具備了成為標配的保障。此外，海外相關法規的實施也為我們提供了參考。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪在接受媒體采訪中表示。

業內預計，新規實施后，中國輕型汽車AEBS裝配率將從目前的不足60%，迅速提升至100%；市場規模有望從2024年的380億元，激增至2026年的1200億元，形成千億級藍海市場。

5月9日，工業和信息化部公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，擬對電動式、隱藏式車門把手的布置、標志、安全功能、結構強度等作出規定。

再往前，4月21日，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會，發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，強調車企一要切實履行產品質量安全主體責任，二是要規范營銷宣傳行為，三是切實履行告知義務。

同月，工業和信息化部發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求（GB38031-2025）》，新規將動力電池“不起火、不爆炸”改為強制性要求，將于2026年7月1日起實施。

此外，2025年1月1日起，《GB24550-2024汽車對行人的碰撞保護》開始實施，要求車企在設計新車型時，必須采用柔軟材料和結構，一些帶有外露鉤、錨和鉸鏈的硬派風格車型，將面臨更高的設計門檻。

7月1日起，《GB26134-2024乘用車車頂部抗壓強度》將實施，對車頂抗壓強度提出更高要求。

輔助駕駛、AEBS、隱藏式門把手……這些都是新能源汽車的產物，它們在過去很長一段時間里處于嘗鮮期，而今衍生問題浮現，到了必須監管、統一標準的時刻。

另一方面，市場訴求重回安全軌道。在一次次的安全冒險中、在一次次頗感雞肋的使用后，用戶對汽車新功能的期待值升高，希望不僅要有，更要好用。

《2025新能源汽車消費趨勢洞察》報告顯示，目前有85.67%的消費者將安全列為購車首要因素，超過了價格和能耗成本。

根據中研普華的調研數據，2025年，超60%的購車用戶愿意為智能輔助駕駛功能支付額外費用，但前提是必須確保安全。

車企聞風而動。上海車展前連夜修改PPT，將智駕話術更換為“輔助駕駛”。不僅如此，還升級加強包括底盤安全、駕駛安全、網絡安全，甚至空氣質量、防輻射等功能安全的傳播。

5月19日，長城魏牌在上海的用戶中心交付首批全新高山車主，并在儀式上再次強調了對“安全”的思考。

今年，長城汽車耗資5.1億元的安全碰撞試驗室建成使用，該試驗室設置8條碰撞軌道，每年進行超過2000次碰撞測試，僅單個假人造價高達1千萬元。“安全不是為了一場競賽，而是每個家庭的生死線。”魏牌CEO馮復之說。

奇瑞汽車在安全之夜活動上透露，其在安全研發方面投入1000億元，試驗室占地30萬平方米，團隊超過2000人。今年1月，奇瑞申請了一項名為“車輛安全島碰撞試驗的系統及方法”的專利。

4月上市的別克GL8陸尚，專門針對老人、孩子可能遇到的安全隱患做了設計，包括全車防夾、母嬰級健康標準的車內空氣質量，并參照業界領先的電磁安全標準打造座艙，電磁輻射值僅為手機通話輻射的1/30。

過去，汽車安全話語權一直被跨國汽車巨頭壟斷。如今，中國車企從卷價格、卷配置到卷安全，逐步拿到汽車安全的主動權。

安全怎么“卷”

在監管層與用戶層的雙重要求下，汽車從設計到生產，都向著更實用、更安全而來，減少了一些華而不實的創新追求。這也是產業發展到一定階段的產物。

然而，如果不再用新奇或是堆料來增加賣點，那么，汽車安全還能怎么卷？

“作為汽車工業的后發國家，中國應跳脫‘事故驅動’的被動路徑，在已有技術與經驗基礎上，提前布局、主動防御，以系統性思維提升整體汽車安全水平，避免重走傳統車企以‘血的教訓’換技術進步的老路。”清華大學車輛與運載學院教授周青表示。

首先，在智能化汽車時代，安全競爭可能進一步聚焦于系統可靠性和事故預防能力。

“沒有最安全，只有更安全。”輕舟智航聯合創始人兼總裁侯聰對幫寧工作室表示，“智能輔助駕駛的長尾問題需要持續優化解決，從而達到智駕比人駕安全10倍以上。安全性對比的焦點從‘配置功能差異’轉向‘安全的確定性’，不一定哪哪都能開，但能開的地方一定要安全好開。”

奇瑞在安全之夜活動上，展示了獵鷹輔助駕駛大模型，其依托億級全球數字場景庫，讓風云A9L能提前300米識別風險，自動規避“鬼探頭”等突發場景。這套系統由蕪湖全球研發中心42個實驗室、每年超300臺次實車碰撞、5000條電池測試的海量數據支撐。

在廣汽智能化安全峰會上，廣汽集團董事長馮興亞闡述了智能化重塑汽車安全的三大變革：其核心目標已從傷害減輕轉變為風險預防，技術體系已從機械硬件升級為智能系統，對用戶的價值已從被動剛需躍升為主動價值。

為此，廣汽集團構建了星靈安全守護體系，通過功能安全、數據安全、網絡安全的全域融合，為用戶打造高安全、可信賴的出行體驗。

其次，自建安全試驗室。

隨著車型更新速度加快，很多功能測試的節奏變得緊張，于是，車企紛紛自建安全測試試驗場地，如長城、奇瑞等。

盡管前期投資較大，但長遠來看是一本萬利。自建安全試驗室，可以更好地協調研發進度，減少在外部測試機構排隊等待等因素導致的開發周期延長。

做輔助駕駛系統也一樣。侯聰表示，提高安全性，成本必然會增加，但一開始就考慮周全、以終為始地去做安全設計，那么，成本增加是可控的。

奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞的安全來自3點：第一，安全是理念的源頭，是設計出來的；第二，安全是冗余出來的；第三，安全是測試出來的。

不過，當安全變成行業新一輪競爭焦點，行業和市場應警惕陷入安全營銷陷阱。

其一，過度吹噓安全。這與業內對輔助駕駛的宣傳同理，某一項功能無論安全性多么高，都不代表該功能就是絕對安全。

“沒有一個行業是靠吹牛吹出來的。我認為技術研發要絕對追求上限，但是市場的營銷要絕對謹慎，要告訴消費者下限。我們往往很多時候在上限和下限之間模糊，就產生了認知的偏差。”深藍汽車CEO鄧承浩在央視《對話》欄目中說。

奇瑞汽車執行副總裁李學用認為，安全是底線，在上車使用推廣方面，要無限地保守，要做到極致。

嵐圖汽車CEO盧放強調，安全永遠是第一優先級，責任必須清晰。

其二，安全是基礎，不是附加值。

“紅旗把安全做到了第一位。安全是1，包括智能化在內的其它都是0。沒有1，所有的0加起來還是0。”中國一汽總經理助理兼紅旗品牌運營委員會副總裁柳長慶說。

“我們每天都在碰車，不是在實驗室，就是在去實驗室的路上。”尹同躍曾言。

隨著當前行業在電動化、智能化時代加速挺進，面對千差萬別的海外環境和多元化的用戶需求，打造安全必須與時俱進。

近日，雷軍對小米汽車的事故進行了回應，稱未來小米要在汽車安全的領域成為同檔次最安全的車，要做的不僅僅是合規，也不僅僅是行業領先水平，而是超越行業水平。

有業內人士坦言，安全是造車企業的基本能力，而不是用來發表的“豪言壯語”。另外，安全是對車開在路上的保證，而不局限于試驗室的數據。

“符合強制標準是最基本的要求，在此之上，還需要對智駕安全制定衡量標準，比如事故率統計，從而建立起用戶的口碑和信任。”吳丹丹對幫寧工作室表示，“從安全到讓用戶安心、從一味地追求功能到追求用戶體驗，將是未來的安全競爭焦點。”

隨著智能汽車的發展，在今天尚存爭議的智能安全，在未來將成為車企的基本功；用戶的信任票，將投向那些安全基本功扎實的汽車品牌。