在中國新能源產業的狂飆年代，“活下來”成了車企永恒的命題。

尤其是在價格戰如火如荼的當下，全球新能源戰場都已經進入"絞肉機"模式，車企退場、倒閉已經成為一種常態。

在這樣的情況下，零跑卻用一份超100億元營收、14.9%毛利率、虧損縮窄至1.3億元的2025年一季度財報，演繹著新勢力突圍的另類劇本。

這份財報的背后，并不是簡單的財務曲線躍遷，而是一場關乎生存命題的深度探索，它成為了零跑汽車的逆襲樣本，也映射出其智能電動汽車領域的生存之道。

那就是在競爭激烈的大環境下，以“技術平權+成本鐵拳+全球擴張”的三重奏，在寒冬中撕開一道曙光。

技術平權：

當性價比成為一場革命

零跑之所以能交出如此驚艷的一季度財報，離不開其強勢的銷量表現。

在2025年第一季度，零跑汽車的銷量達87552輛，同比增長162.1%，不僅是2025年一季度銷量同比增速最快的新勢力汽車品牌，并且還處于持續向好的態勢。在2025年3月和4月，零跑汽車的銷量連續位居中國新勢力銷量第一。

零跑的銷量密碼，藏在對“性價比”的重新定義中。早在2023年初，當同行沉迷于高端市場的品牌溢價時，零跑就采用了全新的品牌戰略，并表示要用30萬元-40萬元的配置體驗，重新定義15萬元-20萬元的汽車價值標準。

隨后，零跑將旗下的T03、C01、C11全部進行價格下探，并在之后推出了零跑C10、零跑C16兩大低價高配的車型，推進了零跑的“性價比”革命。

這種顛覆性的定價策略，大幅降低了消費者的購買門檻，甚至就連昂貴的激光雷達，零跑也將其進行了下放。

以零跑C16為例，4915mm車長的中大型SUV，售價居然只需要15.58萬元，并且擁有三排空間、座艙芯片采用的也是行業領先的高通SA8295P，即使是搭載激光雷達的版本，售價也不到18萬元，在行業內也是首屈一指。

再比如零跑最新推出的B10，售價僅為9.98萬元起，激光雷達版本也僅需11.98萬元的價格，上市僅16天，就實現了10000輛車的量產下線。

當友商還在用激光雷達、冰箱彩電大沙發作為溢價鐮刀時，零跑已經實現了一場又一場技術平權，讓這些高端配置從“奢侈品”變成了“標配”。

同時，在全棧自研的過程中，零跑也推出了諸多領先的技術，如融合座艙、ADAS、動力、車身四大域的四域合一中央集成式電子電氣架構，感知、算法、執行全鏈路自研的端到端輔助駕駛，除電芯外全部自研自造的CTC電池底盤一體化技術，擁有高規格硬件、零障礙交互、超智能車控的GPT大模型智艙……

也正是這種舍得堆料的方式，讓零跑推出了一個又一個爆款，現如今有許多人將其稱為“半價理想”。

雖然這句話帶有調侃的性質，但是這也恰恰證明了，在消費者心中，零跑已經成功占據了用戶心智，成為了名副其實的“性價比爆款制造機”。

成本鐵拳：

從“流血”到“造血”的進階

或許有人會疑問，車賣的這么便宜，還有的賺嗎？

要知道，早先零跑就提出過為人民造好車、造豪車的口號，這個口號也幾乎確定了零跑的用戶群體和定價邏輯。

那就是產品瞄準大多數普通家庭用戶，價格必須要擁有絕對的優勢。

配置高、價格低，和企業賺錢乍一看是一個互斥的邏輯，如果這么做，企業的營收和毛利必然會走向“流血狂奔”的結局。

但汽車行業則不同，其仍然屬于傳統工業的范疇，所以也遵循工業生產的規模效應。簡單來說就是，銷量越高，單車成本越低。

舉個例子，車企對開發零部件時要投入一定的成本，包括產線成本、開模成本、研發人員成本等等。而這些成本都是固定的支出，如果只生產一個零部件，那它就要承擔所有的成本，但如果生產兩個呢？是不是每個零部件就只需要承擔50%的成本了？

那如果生產1萬個呢？或者10萬個呢？成本只會越來越低，最終低到可以忽略不計。

這樣的規模效應是工業生產的鐵律，而零跑又在此基礎上，把成本鐵拳發揮到了極致。

首先就是零跑采用的是全棧自研的方式，無論是三電系統，還是支架座艙，甚至是芯片等核心零部件，零跑全部自研，雖然增加了研發成本，卻省掉了大筆的采購費用，而隨著車型越賣越多，這些研發成本最終也會被攤到越來越低，實現長期主義的降本。

然后是通用化率，市場上有部分車型，雖然出自于一個品牌，但是其零部件卻不能通用，但零跑則不同，其核心零部件通用化率高達88%，也就是說大多數的零部件即使放在旗下不同的車型上，都可以輕松適配，讓規模效應再度擴大，成本自然越來越低。

最終，這種看似“流血”的做法，卻在零跑的成本鐵拳和規模效應的影響下，轉變為低價高配的高性價比產品，獲得了穩步升高的銷量和越來越低的成本，共同組建了零跑的“造血”密碼。

從其一季度14.9%毛利率，和不斷收窄的虧損也可以看出，零跑已經已經在規模和效率的鋼絲上起舞，走入飛速發展的新階段。

全球升維：

從“產品出口”到“標準輸出”

除了在國內銷量保障，零跑在海外市場也開啟了“狂飆”之路。

根據財報，在2025年1-4月，零跑汽車出口13632輛車，是造車新勢力中出口量最大的車企。

要知道，在汽車行業內，許多車企在海外賣車，只是單純的產品出口，而零跑則不同，它并不是單純的在海外賣車，而是從賣車轉向了技術合作，達到了生態輸出的效果。

這一切的開始，都要源于2023年10月26日，零跑汽車與Stellantis正式官宣合作。

首先是Stellantis戰略入股零跑汽車，其次是雙方將成立一家合資公司，名為零跑國際，并專注于出口服務。

這不僅加速了零跑的海外發展之路，也開啟了自主品牌以技術換市場的全新合資時代。

在過去的汽車市場中，由于中國自主汽車產業起步較晚，因此采用的是以市場換技術的方式，但是到了新能源汽車時代，這種現象已經開始改變，中國自主品牌的三電技術、智能輔助駕駛、智能座艙等核心技術，恰恰是許多海外品牌所缺失的。

因此，Stellantis選擇了全棧自研，擁有強大技術能力的零跑汽車，也為零跑帶來了龐大的海外渠道建設。

而零跑國際的業務進展也是相當飛快，在海外渠道建設上，截至3月底，零跑國際已經在海外建立了超過500家兼具銷售和售后服務功能的網點，其中歐洲超450家，亞太市場近50家，環比增長超過100家海外門店。

正是龐大的渠道支持，與零跑自身強大的技術，才讓零跑在海外市場擁有了領先的銷量，也改變了海外消費者對于中國新能源汽車的認知。

由此可見，零跑的出海不是簡單的產品出口，而是以技術標準制定者的身份參與到全球競爭當中，對海外用戶進行技術生態輸出。

隨著渠道增加、出海速度加快、零跑必將在海外市場愈發深入人心，成為現象級的爆款。

尾聲

當行業仍在為"活下去"的命題掙扎時，零跑已用這份財報書寫了"如何活得更好"的參考答案。

當別人在寒冬中蜷縮，零跑正用成本利刃劈開凍土，讓技術根系深扎全球市場。并且用事實證明了，能穿越寒冬的從來都不是會講故事的企業，而是把每個零部件成本摳到極致的成本偏執狂，以及把自有技術砌出10米高競爭壁壘的科技苦行僧。

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