1948年9月，本田宗一郎建立本田技研工業株式會社。

這個由機械狂熱愛好者建立起來的機械制造品牌，從一開始就把對速度的追求烙印在DNA里。

1949年，本田第一輛輕型摩托車試制成功，該車被命名為“理想D（Dream D）”。相比那家新勢力理想，本田的理想整整超前70年！從摩托車到汽車，本田的造車邏輯始終是“制造出令人愉悅且人性化的產品”。

這一點，本田一直延續到了新能源時代。2025年，廣汽本田P7正式上市，在探店并實測過后，我堅定的認為，這款純電SUV延續了本田制造哲學的精髓。在這個冰冷的參數化時代，本田P7是為數不多熱血未涼、樂趣仍在的純電SUV。

好看與人性化，該如何兼得？

二十世紀（參數丨圖片）的汽車設計思路是舍棄顏值、追求實用性與人性化體驗；在很多新勢力品牌的主導下，二十一世紀的汽車設計思路是為了好看而放棄人性化設計。對于本田來說，手心手背都是肉。廣汽本田P7既要好看的設計，也要人性化的體驗，這就需要苦一苦設計師了。

其實P7給我們帶來的初印象與本田傳統的燃油高端SUV比較類似，經典的溜背元素像是在致敬冠道或者MDX。而且從車頭到車尾，P7并沒有刻意營造出過于出挑的科技元素，只是通過電子外后視鏡、新一代前臉設計低調地顯露科技感。

在空間設計維度，P7也延續了本田的設計精髓。作為一款主要面向家庭市場的車型，P7還是我們熟悉的空間魔術師之作。我的身高超過了一米八，在P7的車內可以“放肆”地享受，前排不頂頭、后排能蹺二郎腿。奢侈的空間，再加上處處貼合的人體工程學座椅，不管怎么坐都不會拘束。

當然，在擁有大空間的同時，P7還有本田一貫的設計巧思。比如接近九十度的后門開啟角度，可以為后排提供超寬的進入空間，如果我要安裝兒童座椅的話，可以把車門完全拉開然后再輕松地把座椅塞進去。再比如，這款車的后排地板采用純平設計，42碼大腳想怎么放就能怎么放，主打一個隨心所欲。

在空間給了我們很大的驚喜之后，廣汽本田P7的精彩還不算完。我說實話，這車應該掛謳歌車標的……畢竟，你見過有幾臺本田會給你把軟皮蓋滿？又有多少合資車會用上電子外后視鏡？這些，P7都一次性給到位。

而且這款車的座椅通風，采用的是高成本吸風設計，三十多度的天氣坐進P7前排，悶屁股的感覺根本與我無緣。同時，P7的BOSE音響系統還帶有頭枕音響功能，霉霉在耳邊唱Lover的感覺真不是什么車都能還原的。

把智能從參數做成體驗，廣汽本田有多穩？

2025年，越來越多的車企開始構思如何能在汽車智能化系統的角逐中脫穎而出。絕大多數的車企，都在試圖用參數來說話，這樣的競爭模式也導致智能新能源汽車行業開始了“數據論戰”。當我們厭倦對比參數之后，又該如何甄別汽車的智能化能力？在此次探店的過程中，廣汽本田P7帶來了更合理的答案。

首先，廣汽本田P7把該有的智能功能都一次性給到位了。就拿智能座艙來說，它有12.8英寸+10.25英寸分區中控屏體系、有四音區語音識別和高通8155芯片，在數據上說得過去。

不過，更重要的，是P7的智能座艙做得足夠人性化、足夠好用。比如分區中控屏設計讓車控模塊和娛樂模塊可以實現相對獨立控制。在調空調、看能耗信息的時候再也不用在復雜菜單里劃來劃去。

另外，這款車的流媒體后視鏡還具備景深功能，在屏幕與玻璃的視野切換過程中眼球無需頻繁聚焦，使用體驗很友好。而且在這些細節設計中，我們真的可以感受到獨屬于本田的人性化或者說大廠的充沛經驗。

至于駕駛輔助系統，廣汽本田P7雖然沒有鍵盤值拉滿的激光雷達，但它的各種功能都很好用。在使用高速領航輔助的工況下，P7并不會像老司機一樣亂插隊、瞎變道，而是以讓駕駛者和乘客感到安心的方式進行穩妥決策，主打一個安全。

它的泊車輔助功能也很好用，我們親測，它可以靈活停入垂直、平行、斜列等各種車位而且不受標線的限制，在使用過程中能讓大車也好停也靈活。

電動時代，本田依舊是本田

眼下，能享受到切2擋用7200轉去沖、把K20紅頭發動機拉到斷油轉速的駕駛愛好者越來越少。不過，時代的轉變，并不意味著駕駛愛好者的執迷會消亡……在此次探店的最后一個環節，仍然是駕駛體驗。當我看到本田H標的時候，內心就會有抑制不住的駕駛欲望。那么，廣汽本田P7能否將往日的速度之夢轉變為現實？

可以肯定的是，P7與那些新勢力電車不同，它在加速的過程中并不一味地追求“傻快”，而是希望讓動力性能變得更加有質感。譬如當我在深踩加速踏板之后，這款車不會給人帶來上頭的眩暈感，而是而是基于加減速俯仰抑制技術，為我們提供強烈的掌控感。

即便在駕駛一臺重達2.7噸、綜合馬力達到476Ps的大車時，我也能感受到自己對車輛進行了完全的掌控，開起來不會有負擔。此外，四驅版車型最高620Km的續航不僅夠用，而且表顯剩余里程非常精準。本田的算法是根據車輛能耗來實時更新續航數據，實際跑多遠它的表顯續航就掉多少。這種算法，其實可以真正消滅續航焦慮問題。

當你覺得駕駛P7沒有什么負擔的時候，就希望進一步試探一下這款車的極限。

做賽車性能車起家的本田，自然也懂得如何調好民用新能源車的底盤。云馳架構為車輛帶來了前雙叉臂+后五連桿高階懸架系統，這套懸架的表現類似于謳歌旗艦SUV MDX。在實際體驗中，其最大的感受就是支撐力很強，在快速過彎時，懸架也能有效拉住2.7噸的車重，同時針對顛簸的抑制到位，車輪減震動作干脆且沒有多余晃動。

除了底盤撐得住之外，在試駕時我也明顯感受到車輛的整體姿態非常工整、具有一體感。其背后的原因除了底盤轉向調校優勢外，也在于車身強度足夠高。P7車身高強度鋼占比高達68%，熱成型鋼占比25%，扭轉剛性達超4萬牛·米/度，不僅帶來更多安全冗余，也讓車身整體的形變更小，帶來干脆利落的駕駛體驗。

結語：

在喧嘩的造車時代，人們都在追求新鮮的設計、追求極限的性能參數，還有誰會記得汽車最純粹的愉悅？其實在試過廣汽本田P7之后，我的內心有了一個清晰的答案。P7不僅僅是一款把用料、配置都給你堆滿的誠意之作，它更是本田精神的延續。

干脆利落且人車一體的過彎感受、細膩絲滑的加減速體驗乃至于隨處可見的人性化設計細節，這些都是對本田制造哲學的最佳陳述。當然，在這個被參數定義的新能源時代，廣汽本田P7，也可以成為所有駕駛愛好者、汽車愛好者們的共同歸宿。真的，一定要到店試一試，不試不知道一臺好電車就該是P7這樣！