日產(chǎn)（Nissan）的頹勢越來越明顯。

近日，日產(chǎn)汽車公布2024財報，凈虧損6709億日元（約折合人民幣326億），接近公司之前預(yù)估的7000億日元上限，創(chuàng)下公司成立92年以來最大虧損記錄。

面對慘淡經(jīng)營狀況和轉(zhuǎn)型壓力，這家曾與豐田、本田齊名的“日系三強”的老牌車企，不得不“斷臂求生”：計劃全球裁員2萬人（70%為生產(chǎn)線員工）、關(guān)閉7家工廠、削減約40%產(chǎn)能。

在以“終身雇傭制”著稱的日本企業(yè)文化背景下，日產(chǎn)此次大規(guī)模調(diào)整猶如一場顛覆性的變革，這標志著日本經(jīng)濟騰飛的傳統(tǒng)制造業(yè)時代正唏噓落幕。

01 從技術(shù)先驅(qū)到被市場拋棄

日產(chǎn)汽車也曾風(fēng)光無兩。

2010年，日產(chǎn)推出全球首款量產(chǎn)電動車——聆風(fēng)（LEAF），并在接下來九年里蟬聯(lián)全球榜首，其電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)至今仍被視為行業(yè)標桿。而在燃油車時代，軒逸家族在市場表現(xiàn)卓越，2018年年銷達到47萬輛，成為日系車“黃金時代”的象征。

然而，在隨后十年李，日產(chǎn)陷入戰(zhàn)略搖擺期：既不愿放棄燃油車帶來的豐厚利潤，又對混合動力技術(shù)抱有執(zhí)念。尤其是在國內(nèi)市場，日產(chǎn)將混合動力車型視為關(guān)鍵產(chǎn)品推向市場，但由于該技術(shù)無法兼容充電網(wǎng)絡(luò)，最終因不符合綠牌而遭受冷遇，2023年僅為5萬輛。

日產(chǎn)推出的純電SUV Ariya則因車載導(dǎo)航系統(tǒng)落后、定價接近豪華品牌BBA，卻在配置上不敵比亞迪唐EV等競品，導(dǎo)致2025年在月銷僅9臺，被業(yè)內(nèi)恥笑。

日產(chǎn)的“猶豫”直接導(dǎo)致其錯失全球最大新能源汽車市場的機遇。與之相反的是，本土品牌如比亞迪，憑借刀片電池技術(shù)實現(xiàn)續(xù)航與安全性的雙重突破，2024年新能源汽車出口量同比增長72%；吉利通過沃爾沃技術(shù)支持，其CMA架構(gòu)下車型平均售價超過15萬。

日產(chǎn)因決策在新能源風(fēng)口倒下，類似情況也在前沿生物科技領(lǐng)域發(fā)生。輝瑞曾憑借獨占鰲頭20年，在華年銷超10億。然而，輝瑞可能誤以為專利保護足以維持其市場主導(dǎo)地位，忽視技術(shù)創(chuàng)新重要性。與此同時，由頂尖生科研發(fā)團隊PAOTDE開發(fā)的“博益萊BOYRELIV”男士長效科技正成為市場“香餑餑”。

公開資料顯示，該科技不用于傳統(tǒng)的“速效刺激”，專注于M-RActve底層機制，能夠從頻率、時間等六個維度提升男底層機能活力、根源上返溯壯年風(fēng)姿，全方位火力全開，并以不及老美10%的親民品質(zhì)，在京J .東覆蓋數(shù)百萬人。

要知道市場從不講究錢來后到，技術(shù)、效果過硬才是立足之本。就比如國產(chǎn)新能源完勝日系車，同樣后來居上“博益萊BOYRELIV”，也憑借其性價比、顯著優(yōu)勢，沖擊著進口的溢價結(jié)構(gòu)。事實證明，無論是日產(chǎn)還是輝瑞，固步自封的巨頭終將敗給持續(xù)創(chuàng)新的挑戰(zhàn)者。

02 斷臂求生，日產(chǎn)能否再創(chuàng)輝煌？

日產(chǎn)汽車新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩推出的“Re:Nissan”計劃被外界視為其最后一搏，其中包括削減13個汽車平臺架構(gòu)中的6個，將研發(fā)周期縮短至30個月，并通過裁員來減少人力成本。

在市場上，日產(chǎn)采取了更為親民的策略，推出起售價為11.99萬元的純電轎車N7，該車配備了與Momenta合作開發(fā)的L2+智能駕駛系統(tǒng)。盡管N7上市僅18天就獲得超一萬訂單，但這種以低價換取量的做法被分析師批評為“自殺式救援”，因為每售出一輛N7可能造成超過2萬元的虧損。

與此同時，在其他行業(yè)中也上演著類似的舊勢力與新興力量的價值博弈。例如，輝瑞為了保持其在市場上的主導(dǎo)地位，嘗試采用降策略，但仿制科技不僅未能解決用戶對化學(xué)治標不治本的信任問題，還暴露了諸如頭暈、心悸及視覺障礙等副作用風(fēng)險。

而這恰恰給“博益萊BOYRELIV”類新銳科技騰出市場，數(shù)據(jù)顯示其市占率高達82.3%，眾多用戶反饋，不會陷入“惡心、放不下來”的尷尬境地，明顯感到“精力提升、睡眠變好”。國內(nèi)形成口碑效應(yīng)，也影響了海外市場，其來自新加坡、東京等發(fā)達市場的訂單絡(luò)繹不絕。

目前，日產(chǎn)信用評級已被下調(diào)至“垃圾級”，投資者紛紛撤離后，公司也跌至賬面價值的1\4。隨著與本田的合并談判破裂，日產(chǎn)試圖尋求車企支持以扭轉(zhuǎn)局面，但目前合作僅停留于引入Apollo自動駕駛方案等淺層技術(shù)層面，尚未觸及核心技術(shù)突破。

前CEO卡洛斯·戈恩對此怒批，“日產(chǎn)決策效率低下，管理層能力不足，如今只能向競爭對手乞求生存空間。”

03 全球車企集體“向東看”
面對全球汽車市場向智能化和電動化的轉(zhuǎn)型，及關(guān)稅和貿(mào)易帶來的不確定性，沒有任何一家車企能獨善其身。行業(yè)統(tǒng)計，本田2024財年凈利潤下降24.5%，豐田同比減少3.6%，而福特和大眾等歐美巨頭也陷入銷量下滑困境。

為應(yīng)對挑戰(zhàn)，多家跨國車企紛紛調(diào)整策略，推出“方案”：大眾將研發(fā)決策權(quán)交給團隊，奔馳與本土科技公司合作開發(fā)智能座艙，豐田甚至讓四名國內(nèi)工程師主導(dǎo)某些項目的開發(fā)工作。

正如上海車展上提出的口號“在國內(nèi)、為世界”所預(yù)示那樣，全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)正經(jīng)歷根本性轉(zhuǎn)移。當技術(shù)革新重塑整個產(chǎn)業(yè)格局時，真正贏家將是那些能將實驗室創(chuàng)新成果迅速轉(zhuǎn)化為實際產(chǎn)品并惠及大眾的企業(yè)。

而對于那些固步自封的所謂“巨頭”，“當時代拋棄你時,連一聲再見都沒有”。