在與本田的合并談判因“控制權之爭”破裂僅三個月后，日本媒體曝出豐田高管主動接觸日產，探討潛在合作可能。看起來，日產汽車的命運似乎陷入一場“聯姻循環”。

作為日系三大車企之一，日產2024年全球銷量下滑至334.6萬輛，中國市場份額更是腰斬至69萬輛，創下25年來最差業績。新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩直言：“我們的收入已無法支撐現有成本結構。”

那么日產為何急于“賣身”？這次強強聯合又是否會有戲呢？今天就讓我們來深入剖析這一行業動態。

“聯姻”背后的生存焦慮

日產為何急于“賣身”？答案昭然若揭，日產已遇到生存挑戰！

5月13日，日產發布的2024財年財報顯示，2024年日產凈虧損6709億日元，營業利潤率不足1%，自由現金流為負。全球銷量方面，日產全年售出334.6萬輛汽車，同比減少近 3%，其中中國市場銷量從2021年的113萬輛銳減至69萬輛，三年間近乎腰斬。財報中 “成本” 一詞被提及超過 20 次，凸顯出日產在成本控制上的嚴峻挑戰。

為挽救頹勢，日產啟動“Re:Nissan”重組計劃，計劃裁員2萬人、關閉7家工廠，到 2026 財年削減約 5000 億日元成本。這一計劃延續了戈恩時代的瘦身邏輯，但規模和力度均前所未有。

值得注意的是，盡管中國市場銷量持續下滑，日產仍將其列為未來三年的戰略重點。其中日產中國管理委員會主席馬智欣表示，中國在技術和成本方面的優勢將幫助補充并豐富日產全球產品線。然而，如何在競爭激烈的中國市場重拾升勢，仍是日產面臨的重大挑戰。

此外，雷諾-日產-三菱聯盟早已名存實亡，盡管雷諾仍持有日產43.4%股份，但雙方在電動化戰略上的分歧難以彌合，雷諾力推純電路線，而日產堅持混動與純電并行。這種分裂導致日產錯失中國市場的政策紅利，2024年其純電車型在華銷量不足5萬輛，不及比亞迪單月銷量的一半。

豐田的合作動機

在本次合作中，日產雖處于相對弱勢地位，但其急迫的合作意愿顯而易見。那么，作為全球銷量第一的豐田又有何動機呢？個人看來，動機主要有三點：

其一，技術互補。豐田與日產的結合，本質上是優勢錯配下的資源整合。豐田手握全球最成熟的混動技術，卻在純電領域進展遲緩。反觀日產，雖在電動化領域掉隊，但其e-POWER技術與智能座艙研發經驗，可為豐田的智能化轉型提供支點。

其二，成本分攤。面對中國車企的成本屠刀，豐田亟需通過規模效應分攤研發投入。日產計劃削減4000億日元成本，而豐田的電動化轉型需每年投入超2萬億日元。雙方合作或可共享平臺、整合供應鏈，甚至聯合采購對抗國內車企的成本優勢。

其三，版圖擴張。目前豐田早已通過持股構建“日系聯盟帝國”，其持有斯巴魯20%、馬自達5（參數丨圖片）.1%、鈴木4.9%、五十鈴 5.9% 的股份，覆蓋從微型車到商用車的全品類。若將日產納入陣營，豐田將形成日系“超級艦隊”，在北美、東南亞等市場形成壟斷優勢，并借助日產與東風的合作撬動中國市場。此外，面對比亞迪、蔚來等中國車企的全球化攻勢，日系車企需抱團抵御市場份額流失。

阻礙幾何？

盡管日產與豐田都有合作意愿，但從現實出發，這次 “聯姻” 注定并非坦途。個人看來，其阻礙，或者說挑戰，同樣有三點：

首先是主導權之爭。日產對子公司化極度敏感，上次與本田聯姻未果，很大程度上就是卡在這里，若豐田復制本田的收購子公司方案，勢必引發日產內部反彈。個人認為，雙方更可能效仿豐田-斯巴魯模式，以技術共享、交叉持股的松散聯盟推進合作，但此舉恐難實現深度協同。

其次反壟斷紅線。豐田若與日產合并，將掌控日本汽車業過半的產能，觸及《反壟斷法》紅線。豐田章男曾公開表態：“日產從未向豐田提出合并申請，即便有也會因壟斷法受阻。”此外，豐田已通過持股多家車企形成市場支配地位，若再整合日產，可能引發全球監管機構的聯合審查。

最后是日產“內憂”。日產新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩前段時間強調先自救再合作，但日產的未來充滿不確定性，其中關閉英國桑德蘭工廠可能引發工會抗議，裁員2萬人恐導致技術人才流失。與此同時，日產與本田仍保持戰略合作框架，在車聯網與智能化領域藕斷絲連，這種多頭博弈可能削弱豐田的合作意愿。

車叔總結

總的來說，日產急于“聯姻”的背后，是一場關乎生存的豪賭。其核心邏輯在于通過綁定豐田獲取技術輸血與成本分攤，同時借助后者龐大的全球網絡重拾市場信心。但這場賭局的風險同樣巨大，若合作淪為技術依附，日產可能重蹈雷諾聯盟的覆轍；若過度強調獨立性，則難以獲得豐田實質性支持。對于豐田而言，這次合作既是機遇也是陷阱。吞下日產固然能鞏固霸主地位，但整合成本、文化沖突與監管風險可能拖累其轉型步伐。

在電動化與智能化的十字路口，這場“日系聯姻”是否能修成正果？且讓我們拭目以待！