為了準確測量建筑的高度，三亞機場飛行區管理部副總經理武煒和凈空巡視員們頭頂驕陽，反復調整著徠卡站立儀。最終，屏幕上的數字定格在“66米”。

“沒問題，符合標準”。沿著機場周邊巡視檢查可能影響機場凈空環境的超高建筑、空飄物和障礙燈是他們每天的工作。而眼前這家五星級酒店有些特殊，它是曾經的三亞亞太國際會議中心二期項目（以下簡稱“亞太二期”），距離三亞機場跑道西南方向約3公里。早在2012年，它被民航監管部門發現超高建設，超出三亞機場凈空障礙物限高標準約22米，穿透機場凈空限制面內水平面。

為了確保飛行安全，民航監管部門先后采取了一系列行政手段，迫切希望促成超高建筑拆降。在此之前，不得不提高三亞機場的運行標準，控制航班總量，以爭取一定的安全裕度。這也意味著，超高建筑成為三亞機場擴容發展的一道無法跨越的障礙。

2024年底到2025年初，經過81天的努力，三亞市綜合行政執法部門對亞太二期主體結構16層以上、高度在67米~89米的超高部分實施了保護性拆除。“懸在三亞民航人心頭多年的巨石終于落地了。”民航三亞監管局局長馮紅升說。

自2025年5月15日起，從三亞機場26號跑道起飛的航班將恢復使用正常的起飛標準。這背后是民航監管部門對民航安全的堅守和對凈空保護的決心，是與地方政府互信協作、共同努力，推動三亞機場凈空保護、解除長達13年發展限制的故事。

亞太二期拆降前后示意圖（王世鑫/制圖）

限 制

飛行上難度 擴容受制約

在過去的13年里，站在三亞機場空管塔臺上，可以清晰地看到高出周圍建筑“一頭”的亞太二期。而作為為了確保飛機安全起降而劃定的無障礙空間，機場凈空要求沒有任何障礙物（如建筑物、樹木、山峰、空飄物等）超出規定的限高。

“這是國際民航組織基于數十年空難事故案例和大量飛行數據經驗，提出的用以保障飛行安全的關鍵要求”。民航局機場司相關負責人表示，起飛爬升和進近著陸是整個飛行過程中最為關鍵的兩個階段，超高建筑會導致機場運行標準被迫提高，比如飛機在起降時需要更高的能見度條件，這一變化會嚴重影響機場的運行效率，增大航班延誤和取消的風險。此外，超高建筑還可能遮擋跑道燈光或干擾儀表著陸系統，降低助航設施的可靠性。

亞太二期對三亞機場的影響則更加明顯。民航三亞監管局飛標處航務監察員王振華介紹，三亞機場08號跑道的起飛標準只需要能見度達到800米，而位于跑道西南側的亞太二期超高建筑則讓26號跑道的起飛標準驟升——為了確保飛行安全，能見度須達到5公里以上，云底高達到300米以上，甚至遠高于一般著陸標準。

“這就經常出現航班正常著陸后卻無法起飛的情況”。民航三亞監管局機場處處長陳攀峰說，夏秋季節的三亞機場多西風，需要使用26號跑道運行。受雷雨影響，機場能見度常常達不到5公里的起飛標準，造成出港航班大量延誤和積壓，旅客正常出行受阻，機場保障壓力倍增，航空公司的運營成本也大幅提高。

不僅如此，即便是天氣正常，亞太二期也給飛行員們從26號跑道起飛“上了難度”。在三亞飛行多年的南航海南分公司飛行部副經理劉濤說，為了保證飛機面對超高建筑的越障能力，在起飛時飛行員不得不提高爬升梯度，這就增加了飛行員的操縱難度和工作負荷，同時飛機還要進行減載。“這件事一直讓飛行員們如鯁在喉”。

更重要的是，凈空問題造成的這些限制因素與三亞機場持續攀升的航班量的矛盾在這些年里越發突出。2025年春運期間，三亞機場共保障航班18375架次，日均459架次；運送旅客342萬人次，其中有7天的單日客流量超9萬人次，航班起降架次和旅客吞吐量均創通航以來新高。三亞空管站塔臺管制室黨支部書記鄭祥潘說，目前三亞機場的高峰小時航班量為24+1架次，想要繼續擴容，增加高峰小時航班量和增強機場保障能力，亞太二期成了一個繞不過去的問題。

民航三亞監管局監察員檢查機場凈空保護工作（三亞監管局供圖）

共 識

民航與地方政府攜手破題

在民航三亞監管局機場處的辦公室里，存放著一個檔案盒，記錄著亞太二期事項的點滴過往。在過去的13年中，民航監管部門始終堅守安全底線，下發整改通知書、行政約見、行政處罰、掛牌督辦，并持續呼吁解決亞太二期超高問題。

“對三亞來說，這是一個歷史性難題”。在三亞市交通運輸局副局長陳建偉看來，要解決這個問題面臨“三難”：一是歷史久遠，當年了解情況的很多人已經不在三亞工作了；二是這么多年來大家已經習慣了在限制中運行；三是這個項目目前是一家正在營業的酒店，停業拆降涉及面比較廣，處理起來很復雜。

城市建設與機場凈空保護的沖突始終存在，而如今解決問題的關鍵，是民航監管部門如何與地方政府真正達成共識。“建筑與跑道的距離為什么會影響飛機正常運行？在飛機起飛時又要如何操縱？”為了讓市領導對凈空保護有更為科學、直觀的認識，飛行員出身的民航三亞監管局副局長孫洪濤曾在亞太二期現場介紹情況，“一些固有的觀念需要一點點來扭轉”。三亞機場運營團隊也堅持利用省市領導現場調研的機會，主動匯報凈空問題對三亞機場擴容發展的掣肘制約，積極爭取地方政府支持。

在馮紅升的印象中，還有兩件事是推動市政府下定決心拆降亞太二期的重要原因。一是在2022年疫情期間，民航曾將5萬余名滯留旅客從三亞疏散至全國各地，充分彰顯了民航之于三亞在眾多交通方式中無可替代的作用；二是疫情防控平穩轉段后，三亞作為全國最為火熱的旅游目的地，航班量快速恢復，已經逼近三亞機場保障能力和航班容量的極限。“要想擴容，即便建設了新的航站樓、增加了新的停機位，但亞太二期帶來的凈空問題仍然會‘一票否決’”。

“要么維持現狀，三亞機場發展止步于此；要么拆降亞太二期，解決發展問題，沖擊年旅客吞吐量3000萬人次的目標”。馮紅升說，2024年7月，借助解決其他凈空問題的工作契機，民航三亞監管局、三亞機場順勢將亞太二期超高歷史遺留問題重新拿到了桌面上。

民航中南地區管理局和三亞市委、市政府主要領導對此事高度重視，雙方領導先后3次會面，商談三亞機場凈空保護事宜，在推動解決亞太二期超高歷史遺留問題方面達成共識。

三亞機場（三亞監管局供圖）

發 展

歷史性的難題得到歷史性的解決

用陳建偉的話說，這是“歷史性的難題”碰到了“歷史性的機遇”，得到了“歷史性的解決”。三亞市政府主要領導親自拍板決策，安排專項資金，要求限期完成拆降。

拆降的決策定了，搶抓落實是關鍵。而解決長達13年的歷史遺留問題，既需要民航監管部門的持續堅持，更考驗著三亞市政府的魄力與處置能力。“首先是談判，取得酒店業主的理解和支持；其次是保護性拆除的施工難度較大，以及酒店的后續使用、員工安置、輿情應對等工作較為艱巨”。

三亞市政府制訂專項處置方案，由市政府副市長牽頭組建工作專班，成立宣傳、談判、拆降等7個小組，倒排工期，協同推進。

2024年12月4日，施工單位開始建筑主體拆降施工。三亞市綜合行政執法局副局長張哲斌說：“由于是保護性拆除，后續酒店還要繼續使用，拆降難度非常大。”為此，三亞市綜合行政執法局天涯分局安排一名副局長專項負責，3個工作小組24小時駐守工地，隨時協調解決施工過程中的各種問題。盡管過程艱難波折，但最終在81天后完成了亞太二期16層以上超高部分的拆除。

對民航來說，凈空安全無小事。在這些年里，民航三亞監管局積極配合政府規劃部門做好項目控高審核工作，提高凈空審核效率與能力。民航中南地區管理局也進行了有益的探索，2019年曾推出“航行服務程序凈空保護區域一體化圖”，使凈空審核工作更全面、便捷。“我們的監察員還化身程序員，最大限度貼合凈空審核實際需要，先后完成了兩個版本的凈空審核軟件編寫工作。”陳攀峰說。

此外，在現有《民用航空法》《民用機場管理條例》的基礎上，民航局近期對凈空保護工作的支持力度也在加大，形成了由《運輸機場凈空保護管理辦法》《民用機場凈空障礙物遮蔽原則應用指南》等一系列法律、法規、規章、政策性文件組成的機場凈空保護法規體系。2021年，民航局發布《運輸機場凈空區域內建設項目凈空審核管理辦法》。2023年，自然資源部和民航局重新修訂并發布該辦法，以強化源頭管控。頂層設計和相關制度的逐步完善，促使基層行業政府與地方政府的接口工作融合漸入佳境，凈空審核工作更是逐步走向常態化。

“亞太二期超高建筑拆降是落實機場凈空保護要求的具體實踐，更是民航行業管理部門與三亞市政府互信互融、共促發展的重要成果。”作為民航在三亞市掛職的干部，陳建偉對此感觸頗深。這件事也直接推動雙方在機場凈空保護、破解春節“出島難”、民航助力地方經濟社會發展等方面實現了深度合作的良性循環。

民航三亞監管局與三亞市政府不僅建立了領導互訪機制，定期溝通，形成有效工作銜接，還受邀列席三亞市規委會，并被納入軍民融合委員會，三亞市政府多個部門成為機場凈空保護聯席會議制度成員單位。與此同時，三亞市政府還發布了《打造三亞鳳凰機場面向兩洋航空次區域樞紐行動方案》《關于劃定鳳凰機場及臨近航道周邊禁止施放空飄物范圍的通告》《關于加強鳳凰機場凈空保護的通知》等一系列支持民航發展的政策文件，將民航對區域經濟發展和自貿港建設的戰略支撐作用提升到了前所未有的高度。

自2025年5月15日起，隨著從三亞機場26號跑道起飛的航班按照全新起飛標準運行，解除了長達13年運行限制的三亞民航也將整裝再出發，飛出一片更寬廣的天地。（中國民航報 記者程婕）

（本文刊發于《中國民航報》第7000期頭版）

編輯|李季威

校對|張 薇

審核|程 凌