最近，廣州、佛山地鐵因一系列“降本增效”操作引發熱議。

佛山地鐵率先開啟“極致節能”模式。

部分地鐵線路提前30分鐘收車，站廳燈光調暗至“昏暗模式”，部分扶梯停運，車廂空調功率降低甚至關閉。

有市民吐槽：“晚上十點多趕末班車，結果發現地鐵已經停運，只能打車回家。”

廣州地鐵雖未直接縮短運營時間，但其實也有很多省錢的操作。

如網友發現，廣州地鐵站里公益類的關燈，而商業類的開燈，把付費與非付費之間的區別展現得淋漓盡致。

此外，廣州地鐵也被質疑車廂空調功率降低。

有網友說進了3號線，本身人就多，天氣一熱味道就不好，空調還不舍得開低點，整個車廂又悶又熱又臭，很難頂。

此外，廣州地鐵此前就調整了票價優惠，將“15次后6折”改為“滿80元部分8折”，其實就是變相“漲價”。

這些舉措雖為企業減負，卻讓市民直呼“地鐵越來越難坐”。

輿論爭議背后，是地鐵公司迫不得已的“斷腕求生”。

某書平臺也有佛山地鐵員工透露，公司甚至通過職工代表大會表決，下調公積金比例、取消年金福利。

從燈光到空調，從運營時間到員工待遇，地鐵的“省錢”已滲透到每個細節。

為什么地鐵紛紛開啟省錢模式？

因為地鐵運營，真的虧麻了......

根據佛山地鐵集團的年報，2024年佛山地鐵的營業總收入5.86億元，但營業總成本卻達26.89億元。

收入還不到支出1/5，這樣的虧損比例對運營公司來說實在是太高了。

更關鍵的是，佛山地鐵的客流強度一直也是全國的中下游水平，想盈利簡直難如登天。

還有廣州地鐵，去年實現營業收入230.62億元，營業總成本242.68億，凈利潤約23億，但歸母凈利潤僅0.22億元。（數據來源：RT軌道交通整理各地鐵公司財報匯總）

這兩個指標大家可以自己簡單了解一下，其中歸母凈利潤更能反映地鐵公司的實際收益。

△圖片來源：：RT軌道交通

廣州地鐵看似盈利了，但事實上地鐵營業成本的高居不下，大部分地鐵都無法通過自身經營實現盈虧平衡。各地鐵公司不得不依靠當地政府提供大量補貼。

而廣州地鐵在扣除政府補貼后，歸母凈利潤其實也虧損了7億多。

不止廣州，大部分城市的地鐵在扣除政府補貼后，歸母凈利潤都是負的。

其中北京最夸張，2024年的虧損高達約217億。（數據來源：RT軌道交通整理各地鐵公司財報匯總）

△圖片來源：RT軌道交通

在地鐵運營成本高的同時，地鐵想從票務上增加營收也很困難。

因為地鐵本質具有“公益屬性”，這與市場化有著天然的矛盾。

大家都知道，地鐵票價受政府嚴格管控，難以隨成本上漲。

像廣州調整了一下票價優惠，都已經讓很多人覺得吃不消了。

更雪上加霜的是，地鐵倚賴的“副業”地產，近兩年來收入也開始縮水甚至成為拖后腿的存在。

比如深圳地鐵曾憑此年賺147億元，但去年的財報顯示發生虧損334.46億。

要知道，深圳過去五年的利潤總額為276億元。可以說去年一年的虧損比過去五年賺得還多。

而虧損主因是對萬科股份的長期股權投資確認投資虧損，其實就是受到房地產下行周期的影響。

唉，房地產市場低迷，對很多地鐵公司的盈利造成了不可估量的負面影響。

隨著越來越多地鐵迎來“虧損潮”，地鐵審批也越來越嚴格。

2018年，國務院將申報門檻提高至“GDP3000億、財政收入300億、城區人口300萬”，并要求初期客流強度不低于每日每公里0.7萬人次。

所以近些年來，我們可以看到許多被地鐵“拒之門外”的城市。

如西寧，雖獲批國土空間規劃，但因財政未達標，地鐵夢遙遙無期。

還有泉州也是GDP破萬億，但城區人口不足，地鐵也無法通過審批。

即便是已開通地鐵的城市，擴建也舉步維艱。

合肥第四輪規劃從128公里“砍”至115公里；深圳、杭州等城市新線因客流不達標被壓縮。

國家發改委更明確表態：暫不受理一般地級市首輪規劃。

從以上例子我們可以看出，地鐵其實已經告別“輝煌”。

十年前，地鐵是城市實力的象征，各地爭相上馬項目。

如今，全國28個地鐵城市中（統計出了2024年財報的），26個扣除政府補貼后虧損，僅福州、上海勉強盈利。

曾經的“軌道黃金時代”正轉向“存量博弈”，現在“建得起”不再是問題，“養得起”才是真正的考驗。