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對于單搖臂摩托車而言，從沒有搖臂的那邊看過去，車輪似乎懸浮著，并且沒有任何機械結構遮擋，簡潔又科幻，如同一種“魔法設計”。

過去40年間，這種設計一直是高端摩托車最引人注目的特征之一。那么，單搖臂源自何處，有什么優勢，又為何如今逐漸消失呢？

單搖臂顧名思義，僅從一側固定后輪，而另一側則呈現出車輪“懸空”的視覺效果。

這種設計有兩個明顯的優勢：第一，極大提高了更換車輪的效率（在比賽中尤其有用）；第二，外觀更加簡潔、美觀。

得益于這些優勢，本田1987年的RC30賽車統治了耐力賽事長達十年。

本田的單搖臂技術被稱作“ProArm”，是一種復雜的鋁鑄結構。這個系統源于本田與法國的ELF公司在1980年代長期合作研發的結晶，當時ELF公司在GP賽事中使用創新的RS和NS500動力賽車，并為此申請了專利。

杜卡迪則從1994年起在916車型上采用了類似的單搖臂設計，這主要源于設計師馬西莫·譚布里尼受到本田的啟發。隨后，杜卡迪在Multistrada V2、1098和Panigale等車型上也采用了改良版的單搖臂。

凱旋（參數丨圖片）從1997年的T595 Daytona開始也應用了單搖臂設計，而Moto Guzzi和寶馬則一直擁有單搖臂的軸傳動版本。此外，川崎H2系列也采用了這種結構。

不過，上述這些雖然是近年最著名的單搖臂應用案例，卻并不是歷史上的最早嘗試。

實際上，單搖臂設計最早可追溯到1940年代末（偶有更早的零星案例）。例如1949年的德國Imme車型（約生產了80輛），更廣泛一些的是1950年的Moto Guzzi Galetto。

此后，最成功且具有里程碑意義的單搖臂系統要數寶馬在1980年推出的R80G/S車型所使用的軸傳動單搖臂系統“Monolever”。隨后這一系統發展成為“Paralever”，至今寶馬仍在使用其改進版。

盡管單搖臂外觀出色，也便于快速更換車輪，但對鏈條傳動的單搖臂而言，由于需要承受極大的力矩和負載，它們在設計開發上成本高昂，而且重量遠超現代化的雙搖臂（軸傳動不同，它本身必然需要某種形式的搖臂或外殼結構）。

因此，如果想打造一輛更輕、更經濟的高性能摩托車，單搖臂的優勢其實并不明顯。這也是為什么杜卡迪在新款Panigale和之前的Multistrada車型上都逐漸放棄這一結構。

不過，如果摩托車更強調形象價值，例如凱旋Speed Triple、杜卡迪Diavel，或者本身為軸傳動，如寶馬和Moto Guzzi，單搖臂設計仍會繼續存在。

你是更喜歡雙搖臂的實用，還是鐘情單搖臂的魅力？

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