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對(duì)于單搖臂摩托車(chē)而言,從沒(méi)有搖臂的那邊看過(guò)去,車(chē)輪似乎懸浮著,并且沒(méi)有任何機(jī)械結(jié)構(gòu)遮擋,簡(jiǎn)潔又科幻,如同一種“魔法設(shè)計(jì)”。
過(guò)去40年間,這種設(shè)計(jì)一直是高端摩托車(chē)最引人注目的特征之一。那么,單搖臂源自何處,有什么優(yōu)勢(shì),又為何如今逐漸消失呢?
單搖臂顧名思義,僅從一側(cè)固定后輪,而另一側(cè)則呈現(xiàn)出車(chē)輪“懸空”的視覺(jué)效果。
這種設(shè)計(jì)有兩個(gè)明顯的優(yōu)勢(shì):第一,極大提高了更換車(chē)輪的效率(在比賽中尤其有用);第二,外觀更加簡(jiǎn)潔、美觀。
得益于這些優(yōu)勢(shì),本田1987年的RC30賽車(chē)統(tǒng)治了耐力賽事長(zhǎng)達(dá)十年。
本田的單搖臂技術(shù)被稱(chēng)作“ProArm”,是一種復(fù)雜的鋁鑄結(jié)構(gòu)。這個(gè)系統(tǒng)源于本田與法國(guó)的ELF公司在1980年代長(zhǎng)期合作研發(fā)的結(jié)晶,當(dāng)時(shí)ELF公司在GP賽事中使用創(chuàng)新的RS和NS500動(dòng)力賽車(chē),并為此申請(qǐng)了專(zhuān)利。
杜卡迪則從1994年起在916車(chē)型上采用了類(lèi)似的單搖臂設(shè)計(jì),這主要源于設(shè)計(jì)師馬西莫·譚布里尼受到本田的啟發(fā)。隨后,杜卡迪在Multistrada V2、1098和Panigale等車(chē)型上也采用了改良版的單搖臂。
凱旋(參數(shù)丨圖片)從1997年的T595 Daytona開(kāi)始也應(yīng)用了單搖臂設(shè)計(jì),而Moto Guzzi和寶馬則一直擁有單搖臂的軸傳動(dòng)版本。此外,川崎H2系列也采用了這種結(jié)構(gòu)。
不過(guò),上述這些雖然是近年最著名的單搖臂應(yīng)用案例,卻并不是歷史上的最早嘗試。
實(shí)際上,單搖臂設(shè)計(jì)最早可追溯到1940年代末(偶有更早的零星案例)。例如1949年的德國(guó)Imme車(chē)型(約生產(chǎn)了80輛),更廣泛一些的是1950年的Moto Guzzi Galetto。
此后,最成功且具有里程碑意義的單搖臂系統(tǒng)要數(shù)寶馬在1980年推出的R80G/S車(chē)型所使用的軸傳動(dòng)單搖臂系統(tǒng)“Monolever”。隨后這一系統(tǒng)發(fā)展成為“Paralever”,至今寶馬仍在使用其改進(jìn)版。
盡管單搖臂外觀出色,也便于快速更換車(chē)輪,但對(duì)鏈條傳動(dòng)的單搖臂而言,由于需要承受極大的力矩和負(fù)載,它們?cè)谠O(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)上成本高昂,而且重量遠(yuǎn)超現(xiàn)代化的雙搖臂(軸傳動(dòng)不同,它本身必然需要某種形式的搖臂或外殼結(jié)構(gòu))。
因此,如果想打造一輛更輕、更經(jīng)濟(jì)的高性能摩托車(chē),單搖臂的優(yōu)勢(shì)其實(shí)并不明顯。這也是為什么杜卡迪在新款Panigale和之前的Multistrada車(chē)型上都逐漸放棄這一結(jié)構(gòu)。
不過(guò),如果摩托車(chē)更強(qiáng)調(diào)形象價(jià)值,例如凱旋Speed Triple、杜卡迪Diavel,或者本身為軸傳動(dòng),如寶馬和Moto Guzzi,單搖臂設(shè)計(jì)仍會(huì)繼續(xù)存在。
你是更喜歡雙搖臂的實(shí)用,還是鐘情單搖臂的魅力?
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