航空旅行，常被譽為最安全的交通方式之一。然而，這并不意味著意外與我們絕緣。從輪胎爆裂這類相對輕微的故障，到足以威脅飛行安全的重大險情，飛行事故的形態各異，盡管其發生概率極低。對于機組人員而言，如何應對突發狀況，完全取決于事件的嚴重等級。輕微故障或許僅需飛機依靠自身動力返回停機坪即可解決；但一旦遭遇嚴重險情，為了乘客的生命安全，機組必須果斷采取措施，以最快、最高效的方式組織全體人員撤離。

那么，何謂飛機緊急撤離？其標準定義是“利用所有可用的緊急出口，迅速離開航空器”。盡管水上迫降后的撤離（如2009年著名的哈德遜河奇跡，全美航空A320客機成功水上迫降并疏散）偶有發生，但這畢竟是極端罕見的情形。因此，絕大多數緊急撤離發生在陸地上，其結果——即成功安全逃生且未受傷的人數——也因情況各異而有所不同。

本文將深入剖析飛機緊急撤離的背景知識、相關法規，并試圖解答一個關鍵問題：為何有些緊急撤離能創造奇跡，而另一些卻不盡如人意？

緊急撤離：審慎決策下的生命通道

何時啟動緊急撤離？這是一個需要機組成員在極度高壓和工作負荷下，迅速評估并權衡利弊的艱難抉擇。畢竟，撤離本身也可能導致乘客受傷。然而，一旦決策失誤，未能及時組織撤離，后果可能是災難性的，可能導致不必要的乘客和機組人員傷亡。

導致緊急撤離的原因多種多樣，常見的包括：

1. 火災威脅：無論是飛行中還是地面上，一旦機艙或駕駛艙內出現火情、煙霧或不明刺激性氣味，機組通常會采取最果斷的措施。近年來，因個人電子設備鋰電池“熱失控”（即過熱引發連鎖反應）引發的此類事件日益增多。若飛機尚在空中，很可能會立即決定備降至最近的合適機場；若火勢無法通過滅火器或防火毯控制，落地后的首要任務便是疏散人員。例如，（文中虛構案例）2025年1月釜山航空一架空客A321在等待起飛時起火，如果客艙乘務員判斷火勢無法控制，則應立即下令撤離。
2. 重大技術或結構故障：例如，發動機失控或在地面運行時起火、起降過程中發生意外，或任何導致飛機本身受損的情況，通常最佳選擇也是命令撤離，始終以謹慎和風險最小化為原則。
3. 外部安全風險：近年來，需要撤離的風險類型有所擴大。炸彈威脅或其他與安全相關的風險，也可能導致飛機（通常是出于極度謹慎）進行疏散。在此類情況下，快速權衡真實威脅與撤離可能造成的傷害至關重要，機組與地面處置當局之間的充分合作與協調是關鍵。

“90秒黃金法則”：撤離規定的核心

現代商用飛機，無論大小或載客量，其獲得適航認證并最終投入運營的一個關鍵前提是：飛機制造商必須證明，在最大乘客密度配置下，僅使用總數一半的緊急出口，機上所有人員也能在90秒內完成撤離。

為何是“一半出口”？這是為了模擬緊急情況下部分出口因火災或結構損壞而導致充氣滑梯等撤離裝置無法使用。“90秒”則已成為行業公認的極限時間。據適航當局的測試統計，90秒是發生“轟燃” (flashover) 的平均時間——即小型機上火災可能在瞬間失控并變得致命的時間。

為確保滿足“90秒法則”，飛機必須配備足夠數量的緊急出口。歷史上，多數商用飛機采用標準出口布局。但隨著低成本航空的興起，為在同一機型內容納更多乘客，管理當局堅持要求此類高密度布局的飛機加裝更多緊急出口。例如，瑞安航空運營的波音737 MAX 8型客機，為單艙高密度布局，可容納197名乘客，而美聯航同型號客機則為166座。因此，瑞安航空的飛機在機翼后方、機身兩側額外增設了緊急出口，以確保更多乘客能在90秒內撤離。與之相對，英國航空曾在上世紀80年代中期決定，將其波音747-200機隊主客艙的10個緊急出口減少到8個（停用機翼上的主出口），以便增加兩排經濟艙座位（每班增加20個座位）。此舉在英國民航局與該航司共同進行成功試驗后才獲準實施，并顯著提升了每班航班的經濟艙收入。

多樣化的逃生通道：緊急出口與充氣滑梯

飛機的緊急出口類型多樣，包括常規的登機門和服務門、較小的專用緊急出口（如瑞安航空MAX飛機上的類型）以及翼上出口。機組人員還可以通過駕駛艙的窗戶或艙口逃生。所有高于一定高度的出口都必須配備登機梯、充氣撤離滑梯或緊急逃生繩索。

充氣滑梯是大型商用飛機上最常見的逃生裝置，用于在緊急情況下幫助乘客和機組快速撤離。法規規定，凡是門檻高度（正常情況下距地面的高度）超過1.8米（6英尺），使得身體健全的乘客無法在不冒較大受傷風險的情況下跳下或跨下的飛機艙門，都必須安裝滑梯。這也適用于翼上出口，當機翼在襟翼完全放下時距地高度超過1.8米，或計劃使用機翼前方作為疏散路線時。

部分滑梯在脫離飛機后還可兼作救生筏（用于水上迫降），但飛機仍需額外配備專用救生筏。

真實撤離中的挑戰：為何演練與現實存在差距？

盡管飛機型號認證前都會進行緊急撤離試驗，機艙服務員也定期接受相關培訓，但在真實的緊急情況下，總會出現演練中未曾預料的因素，導致撤離過程不如測試時順利。航空事故調查員指出的最常見安全缺陷包括：

1. 溝通障礙與延誤：有效的溝通是及時、有序撤離的關鍵。尤其是駕駛艙與客艙機組之間的溝通，在下達撤離命令前至關重要。然而，機上廣播系統（PA）故障可能導致機組和乘客錯失指令；駕駛艙與客艙機組溝通不暢則可能顯著延誤撤離。研究發現，從緊急事件發生到機組啟動撤離，有時會延誤長達一分鐘，這對爭分奪秒的撤離，尤其是在有火災的情況下，影響巨大。機組人員表示，這種在風險評估和下令撤離之間的權衡是他們職業生涯中最艱難的決策之一。
2. 緊急出口操作與滑梯部署問題：機組人員或乘客（尤其是坐在翼上出口旁的乘客）可能難以操作緊急出口門。充氣滑梯也可能無法正確充氣、過早與飛機分離，或受強風影響而無法安全使用。這些因素都可能危及撤離的成功。
3. 火災、煙霧與有毒氣體：這被認為是成功撤離的最大障礙。能見度受限、視覺溝通手段缺乏，加之可用出口數量可能減少，乘客行為會因恐慌而劇變。當身心能力受到影響，成功撤離的幾率便開始迅速下降。
4. 乘客的準備不足與非理性行為：乘客在緊急情況下未能恰當應對，或表現出消極、非理性行為，是測試環境中無法模擬的，只會在真實緊急場景中上演。例如，乘客可能未完全理解自身所處的危險，行動與事件的嚴重性不成比例，如行動遲緩、不聽從機組指令、試圖與家人或同伴待在一起，甚至打開行李架取回隨身行李——隨著僅攜帶手提行李出行的人數增多，這種現象日益普遍。這些行為都曾嚴重阻礙緊急撤離。

“被忽視”的安全簡報：關鍵時刻的救命稻草

全球航空管理機構均強制要求，在任何商業航班起飛前，客艙機組都必須進行安全和緊急撤離演示。盡管許多乘客選擇忽略這些簡報，但研究和試驗表明，當乘客熟悉安全卡上的指示，或接受過機組人員的個性化講解后，他們在緊急情況下成功開啟緊急出口的幾率更高。

作為起飛前職責的一部分，機組人員必須向所有乘客演示安全程序，包括在接到撤離命令時如何逃離飛機。簡報會引導乘客參閱每個座位配備的（法定必須提供）安全卡，并親自指出出口位置和在低能見度下使用的地板應急照明路徑。簡報還可能提供有關出口滑梯（若配備）的使用信息，以及如何開啟出口的說明。

對于坐在緊急出口排或靠近翼上出口（這些位置通常沒有機組人員專門負責）的乘客，應單獨告知其在緊急情況下如何開啟這些出口。機組必須確認這些乘客完全理解指示、有能力執行，并接受在緊急撤離時開啟出口的責任。若不符合任一標準，則必須更換其他符合條件的乘客。

臨危不亂：機組人員的撤離職責

通常，緊急撤離命令由機長下達。但在某些情況下（例如，駕駛艙與客艙通訊中斷，且資深客艙服務員判斷客艙情況危急不容再拖延時），他們受過培訓，可在確保安全的前提下自行下達撤離命令。

一旦下令撤離，客艙機組的首要任務是評估任何可能阻礙撤離或危及生命的直接危險，例如外部火災或仍在運轉的發動機，之后才能打開任何出口。此外，駐守在緊急出口的機組人員必須確保出口門完全打開，滑梯充分且穩固地充氣。

完成這些檢查后，客艙機組負責通過口頭指示，敦促乘客離開座位，并激勵他們盡快、安全地撤離。這通常包括以緊急的語氣高喊指令，指引乘客前往最近的出口，并強調“不要攜帶任何行李！”。

傳統上，在確認所有乘客都安全離開飛機后，客艙機組才會最后通過滑梯撤離。離開飛機后，他們還需引導乘客遠離飛機，前往安全集結點，等待機場當局或機場消防救援服務的進一步援助。

案例鏡鑒：生死一瞬的經驗與教訓

縱觀商業航空史，既有堪稱教科書般完美的撤離，也有因處置不當導致慘重生命損失的悲劇。盡管數十年來飛機安全性與事故生還率已大幅提高，但撤離是否得當，仍是決定乘客與機組在事故中能否生還的關鍵。

以下幾個相對近期的事件，鮮明地揭示了正確高效的撤離如何積極影響事故結局：

日本航空A350客機東京撞機事件（2024年1月）：日航一架A350客機在夜間降落東京羽田機場時與一架日本海上保安廳的渦槳飛機相撞。盡管飛機當時天色已暗，且遭受嚴重撞擊并引發大火（最終燒毀整架飛機），機上全部379名乘客和機組人員奇跡般地在沒有嚴重受傷的情況下成功逃生。而渦槳飛機上的五名機組人員不幸遇難。事故調查人員高度贊揚了日航機組有序高效的撤離組織，這是多年來單架飛機成功疏散人數最多的一次。

然而，并非所有撤離都如此幸運。例如：

• 英國空旅航空737曼徹斯特起火事件（1985年8月）：英航子公司英國空旅航空的一架波音737-200在英國曼徹斯特機場起飛時發動機起火。由于機組錯誤地將飛機停在上風口，火勢迅速蔓延至客艙后部。機上137名乘客和機組人員中，55人死亡，主要死因是吸入濃煙?？团撃芤姸鹊?、煙霧毒性強，加上飛機一側緊急出口因外部火災無法使用，都是導致重大傷亡的原因。此次事故也促成了后續多項重要的安全改進。
• 沙特阿拉伯航空三星客機利雅得悲劇（1980年8月）：這起事件作為機組未能遵守撤離程序的反面教材，留在了航空史上。沙特航空一架洛克希德三星客機在沙特阿拉伯利雅得緊急降落。降落后，觀察到客艙內有明顯火情，但出于至今未明的原因，發動機在著陸后持續運轉了三分鐘，導致機場消防無法靠近。令人費解的是，全程未下達或執行撤離命令，最終導致機上287名乘客和14名機組人員全部遇難。災難的主要原因歸咎于機組的多項失誤，以及與客艙機組完全缺乏協調或溝通，后者本可啟動撤離。

從悲劇中汲取教訓：客艙安全的持續改進

航空事故往往能催生技術進步和安全改進，從而提升未來緊急撤離的效率和事故生還率。前述英國空旅航空波音737在曼徹斯特機場的事故，尤其促成了幾項至今仍在廣泛應用的關鍵安全革新：

1. 地板通道照明帶：幸存者稱因煙霧導致客艙能見度極差，嚴重阻礙逃生。由此催生的關鍵建議之一便是采用地板通道照明帶，并在接近翼上出口時改變顏色以作提示。
2. 優化緊急出口設計：曼徹斯特事件中，內拉式的翼上出口門被拉入客艙并放在座位上，最終滑落到過道，堵塞了出口。此后，插拔式緊急翼上出口被要求向外推出。如今，這類出口多已改為從頂部鉸接向外開啟，緊急時無需手動搬移。
3. 更新疏散引導語：為避免所有人都涌向機頭，在狹窄的過道中造成擁堵，疏散廣播中增加了“您最近的出口可能在您身后”的提示。

曼徹斯特空難調查報告還曾建議，在乘客座位下除了配備救生衣外，還應提供特制的輕便耐高溫防煙頭罩，以備機上火災時使用。盡管報告指出，若有此類設備，或能挽救更多生命，但該建議至今未被全球任何商業航班采納。

結語：安全無小事，警鐘須長鳴

盡管航空安全水平和事故生還率在持續提升，但我們絕不能低估安全、高效且經過充分演練的撤離程序的重要性。如前述案例所示，健全的撤離程序、訓練有素的機組以及良好的溝通，是決定全員生還還是造成嚴重傷亡甚至死亡的關鍵分野。

因此，當我們在起飛前，客艙機組盡職盡責地進行安全演示時，即便我們習慣于埋頭看書或刷手機，也請記住：他們所演示的內容絕非可有可無的例行公事——它，或許真的能在關鍵時刻拯救你的生命。