汽車縱橫全媒體

國內新能源汽車保有量已經超過了3000萬輛，但售后維修成本依然偏高，授權的服務網點覆蓋相對不足，三電系統維修檢測的能力仍然有限，汽車膜行業的標準化建設也不夠完善。

據報道，截至2024年底，全國新能源汽車保有量已達3140萬輛，但新能源汽車維修企業卻只有2萬～3萬家，從事維修的技能人員不足10萬人。當新能源汽車的消費者隊伍變得越來越龐大，完善售后服務體系正變得更加棘手與緊迫。

“新能源汽車產業已經從量變轉到質變，新能源汽車的后市場就成為了影響新能源汽車發展升級的關鍵環節。”前不久，途虎養車總裁胡曉東在中國電動汽車百人會論壇直言，新能源汽車三電系統的檢測、維保和新興服務等需求正在不斷增加，但與之對應的，動力電池的平均維修成本依然偏高，主機廠和電池廠授權服務的網點覆蓋相對不足，三電維修檢測的能力仍然有限，汽車膜行業的標準化建設也不夠完善。胡曉東表示，只有緊緊圍繞用戶的需求和痛點，多角度、多層次地開展更多供給創新，才能夠更好地滿足新能源車主的需求和期待。

消費者遭遇售后煩惱

吉利新能源車主王先生在接受媒體采訪時，分享了一段不愉快的經歷：車輛被撞后左車門變形，雖然保險公司理賠很快，但在4S店修車卻花了很長時間。“當時車門就等了接近10天，取車更是半個月之后的事了。”王先生直言，如果去汽配城修就很方便，打個電話預約，到了就換件。

相較之下，家住北京市的比亞迪車主羅女士沒有遇到網點少、維修排隊的煩惱，但在修車過程中發現，同一款配件，在4S店換件的價格會比官方維修店高5%~10%左右，而且還有一些“特殊”要求。“我有幾次剮蹭碰到尾燈，因為只撞碎燈罩，在修車的時候就想把燈留下來，但店里說因為保險要求一套全換，所以最終完好的燈和碎了的燈罩都不給我們。”羅女士告訴記者，因為多數情況都走保險，所以需要修車的時候還是只能去價格更貴的4S店。

領克車主劉先生在接受媒體采訪時坦言，買車時廠家再三叮囑，不能隨意在非官方授權的門店進行維修保養，因此一直承受著4S店比第三方貴出近一半的保養費用。“我的車小保養的話一次需要花費兩、三千元，但如果去外邊只要不到1000元。但是沒轍呀，如果不在廠家規定的4S店保養，三電終身質保和整車質保就都沒了，脫了保的話我損失的錢就不只這一點了。”劉先生希望廠家可以把售后跟4S店分開，讓車主有更低的價格、更多的選擇。

近段時間以來，關于新能源汽車售后問題的報道層出不窮，不少新能源車用戶都在車輛售后維修的過程中遇到了煩心事。有的車主因為車輛發生電池故障，同樣是更換電池模組，4S店的報價卻比第三方維修點高出近萬元；某保有量較大的新能源汽車品牌，其車主需要進行高壓系統檢修，卻被告知要排期數周；還有的車主更糟心，新能源車輛發生故障，4S店卻始終查不出原因在哪。

正如全國工商聯汽摩配商會常務副秘書長白坤所言：“售后服務，尤其是維修行業作為新能源汽車產業發展的保障，其發展水平直接關系到用戶體驗和汽車產業的發展質量。”如果不盡快完善新能源汽車的售后服務體系，勢必會對產業的可持續發展產生不利影響。

門店少、不開放、投入大

為何會出現上述問題呢？

首先，我國新能源汽車的維修門店數量嚴重不足。據中國汽車維修行業協會統計，我國現有燃油汽車維修保養相關的企業約40萬家，但新能源汽車維修企業只有2萬～3萬家。業內人士指出，由于新能源汽車廠商的維保中心多采取直營模式，官方維保中心數量較少，導致網點密度明顯低于傳統汽車4S店，一些車主維修及保養等待時間較長。

業內人士指出，新能源汽車維修門店少的一個重要原因，在于目前所有新能源汽車維修實行授權制，整車維修需要車企授權，電池維修由電池廠授權。當然，在新能源汽車市場發展初期，授權模式有利于優化成本和保證維修服務質量，但也可能會導致市場壟斷，使得消費者面臨選擇受限的問題。

“新能源汽車后市場需要更多的社會機構加入，通過充分競爭降低維修成本。”業內人士建議，按照國際通行的做法，汽車企業可以在保護好知識產權的前提下，適度地開放維修技術給職業學校和社會培訓機構等，爭取在新能源車售后服務領域，建立一套以整車企業為主導、社會綜合修理廠為補充的服務體系，更好地為廣大新能源車主提供售后服務。

此外，新能源汽車維修門檻高和高投入的性質，也在一定程度上制約了第三方售后服務門店規模的擴張。行業專家提出，傳統汽車經銷商對易損件的備貨經驗充足，但新能源汽車應以什么比例備件合適，恐怕很多企業都還沒有經驗，再加上成本偏高，例如動力電池的成本就可能占整車的1/4。另一個值得關注的是，新能源汽車的配件體系相對封閉。“如果新能源汽車的零部件損壞需要更換，傳統的汽車維修門店往往非常難買到相關零部件，因此就算維修師傅找到了問題所在，也沒有辦法進行修理。”一位從事汽車維修的工作人員坦言，獨立汽修店要找新能源汽車配件的難度比較大。

此外，修理燃油車不需要太多專業設備，但新能源汽車光是動力電池組總成的拆解、檢測、更換和封裝，就需要不少價格昂貴的設備。更重要的是，由于當前行業內相關的技術人員缺少，因此人力成本的投入也比傳統燃油汽車更高。

加快維修人才培養是當務之急

任何行業的發展都離不開人才建設，新能源汽車售后服務也是如此。根據估算，2025年國內新能源汽車維修技師的人才缺口至少在80萬人以上，新能源汽車售后服務人員的不足已經成為了掣肘新能源汽車后市場領域健康發展的重要因素之一。

中國汽車維修行業協會會長張延華在接受媒體采訪時提供了一組統計數據。國內從事新能源汽修工作人員不足10萬人，僅有24.7%的技工能夠從事電池檢測及維護工作，不到5%的技工對輔助或自動駕駛有所了解，但不能完成相關維護工作。與此同時，現有維修工中僅有24.2%的人取得了電工證書，具備新能源汽車維修上崗條件。

“當前，我國開設汽車專業的高職院校有3000所，但畢業生有效供給量不足，高職專科畢業生進入汽車產業的比例僅為28.3%，職業本科的比例僅為32%，進入新能源汽車維修服務崗位的技能人才更有限。”在張延華看來，應把新能源汽車維修服務技能人才發展擺在更加重要的位置上，加強頂層設計，發揮資源優勢，優化人才環境，實現政府、企業、院校、行業組織等多方協同發力、綜合施策，力爭取得實效。

另一方面，現存的傳統汽車維修人才轉型難度也較大。據了解，新能源汽車售后服務人員需要具備三大核心能力：一要具備絕緣設備的高壓電安全操作證書：二要掌握規范化電池拆解回收的能力；三要既能讀懂電池管理系統故障碼，又能進行基礎數據的解析。對于傳統汽車售后服務人員而言，如果只靠自己補足上述短板，需要花費大量的時間、精力與金錢。對此，專家建議，相關行業協會可助力引入專業的培訓課程，強化轉崗培訓及職業培訓，為傳統汽修技師“油改電”提供支持與助力。

信達證券認為，到2025年，乘用車售后市場規模將達到近2萬億元，其中有近15%的價值（約3000億元）來自于新能源車的售后維保。預計到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規模可能會達到400億元左右。對于新能源汽車后市場領域各環節的參與者來說，只有攜手合作，共同積極解決導致修車難的各方面問題，消除制約產業發展的一大掣肘，才能推動新能源汽車行穩致遠，同時也實現自身的高質量發展。

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