原創：投行圈子，作者：投行大師姐

一石激起千層浪

2025年5月，長城汽車董事長魏建軍在媒體采訪中拋出一枚“重磅炸彈”——“汽車產業的‘恒大’已經存在，只是沒爆而已”,并揚言“全行業審計”若能落地，長城承擔審計費用，并揭開車企財務數據的遮羞布。

此言一出，輿論嘩然。這位以“敢言”著稱的“保定車神”，將中國汽車產業高速發展背后的資本泡沫、財務風險與惡性競爭推向臺前。

在新能源汽車滲透率超過50%、中國汽車出口全球第一的“高光時刻”，魏建軍的預警如同一盆冷水，澆醒了行業的虛火。當資本裹挾下的“虛假繁榮”與產業規律激烈碰撞，中國汽車產業的未來究竟何去何從？

繁榮下的暗涌

汽車產業的“恒大式危機”

魏建軍的警告并非危言聳聽。恒大地產的崩塌本質是“高杠桿擴張+財務造假”模式的系統性風險爆發，而當前汽車行業尤其是新能源領域，已浮現類似的危險信號。

1. 負債驅動的擴張：造血能力缺失的致命傷

部分新勢力車企沉迷于“燒錢換規模”的游戲：威馬汽車三年虧損超百億后破產，高合、極越等品牌接連退場，印證了魏建軍所言“沒有利潤支撐的創新是對產業鏈的透支”。2024年某新勢力虛增銷量導致上游供應商18億元壞賬，供應鏈斷裂危機一觸即發。這種模式與恒大依賴融資輸血維持表面繁榮如出一轍。

2. 財務造假與虛假繁榮：資本游戲下的“皇帝新衣”

續航虛標、銷量注水、關聯交易虛構訂單等亂象頻發，部分車企為抬高股價不擇手段。魏建軍甚至呼吁“自掏腰包為全行業審計”，揭露造假者。例如，某車企宣稱續航1200公里的車型實際僅600公里，而“零公里二手車”（為騙取補貼生產的未售車輛堆積成山）更暴露行業畸形生態。

3. 價格戰與惡性循環：利潤崩塌后的質量隱憂

2024年中國車市超200款車型卷入價格戰，單車平均降價9.2%，行業利潤率僅4.3%，不足豐田的1/3。為壓縮成本，鋁換鐵、非車規級芯片、縮短測試周期等操作屢見不鮮。魏建軍尖銳質問：“降10萬的車，拿什么保證質量？” 消費者看似享受低價，實則承擔安全隱患。

泡沫何以滋生？

資本裹挾下的行業扭曲

中國汽車產業的“恒大化”趨勢，本質是資本、政策與產業規律錯配的結果。

1. 資本逐利的短視邏輯

新能源汽車賽道被資本過度追捧，市值炒作取代技術研發成為焦點。部分車企為迎合資本，將精力傾注于PPT造車、股價操縱而非產品力提升。魏建軍痛斥“市值虛高、技術空心化”，直言“賣一輛虧一輛”的模式不可持續。資本套現離場后，留下的只有“賠本賺吆喝”的空殼。

2. 政策紅利的雙刃劍效應

新能源補貼和碳積分政策雖推動產業爆發，但也催生投機行為。部分車企為套取補貼盲目擴產，導致2024年產能利用率不足50%，工廠閑置成“僵尸”。歐盟碳排放法規下，歐洲車企被迫向比亞迪等中國對手購買碳信用，進一步暴露行業“政策依賴癥”。

3. 技術空心化的創新陷阱

智能化、電動化浪潮中，部分車企重“迭代速度”輕“底層技術”，研發投入流向營銷而非核心突破。2024年中國18家上市車企總利潤488億元，不足豐田40%，毛利率中位數10.53%遠低于國際水平。魏建軍強調：“汽車不是快消品，安全與質量才是生命線。”

開出三劑藥方：退出補貼倒逼盈利、審計透明淘汰劣幣、技術立身尊重規律。這背后是中國汽車產業必須經歷的轉型陣痛。

數據分析

誰是行業的“恒大”

WL汽車，截至 2024 年底，總負債高達 940.98 億元，資產負債率攀升至 87.45%，已超過行業風險警戒線。全年虧損 224 億元，這一數字令人咋舌。從商業模式來看，WL高度依賴持續融資來維持運營。2024 年，其需償還的短期債務為 98 億元，然而現金流卻存在 17 億元的缺口，償債壓力巨大。在產品層面，WL單車虧損額居高不下，深陷 “賣一輛虧一輛” 的困境。盡管品牌定位高端，在技術研發上也投入不菲，但市場回報卻不盡人意，2024 年銷量達 22 萬輛，卻依舊未能實現盈利。這種經營狀況與恒大 “高杠桿擴張 + 財務造假” 的模式有著相似之處，過度依賴資本輸血，卻難以建立起穩定的盈利體系。

NZ汽車的處境同樣不容樂觀。2025 年一季度，其資產負債率飆升至 217%，遠超行業警戒線，累計虧損 183 億元，還拖欠供應商貨款超 60 億元。為了搶占市場份額，NZ采取低價策略，卻導致單車虧損超 8 萬元。不僅如此，企業戰略搖擺不定，從低價車型向高端化轉型的嘗試以失敗告終，技術短板也逐漸暴露，研發投入不足成為制約其發展的關鍵因素。2025 年 5 月，母公司合眾新能源被申請破產審查，創始人股權遭凍結，曾經的新勢力明星車企如今瀕臨出局，讓人唏噓不已。

SLS，作為長城汽車的重要競爭對手之一，在 2024 年三季度資產負債率達 87.38%,公司主要依賴與華為的合作來帶動銷量，自主造血能力嚴重不足。其負債與營收比值高達 228%（2023 年數據），遠超行業平均水平，應付賬款占營收的 84%，供應鏈風險突出。一旦與華為的合作出現波動，賽力斯極有可能陷入困境，重蹈恒大依賴單一合作方的覆轍。

甄別也很簡單，本文發出后，如果哪家心虛投訴了，大約就是哪家。就像前幾天發某知名民營保險公司的丑聞，果然來投訴了，說明公司經營存在問題石錘。

當然，將這些車企簡單地與恒大劃等號并不完全準確，畢竟每個企業都有其獨特的發展軌跡和特點。但不可否認的是，在高負債、依賴融資、盈利能力不足等方面，它們確實存在著類似的風險特征。這些風險猶如高懸在企業頭頂的達摩克利斯之劍，時刻威脅著企業的生存與發展，也為整個汽車行業敲響了警鐘。

他的直言撕開了行業光鮮表象下的傷疤，卻也指明了穿越周期的路徑：回歸商業本質，尊重產業規律，讓競爭重回產品力的終極戰場。

正如魏建軍所言：“造車是馬拉松，行穩才能致遠。” 這場覺醒，或許正是中國從“汽車大國”邁向“汽車強國”的轉折點。

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