“吉利通過那么多全世界的優(yōu)秀的汽車公司的投資收購、合作，學(xué)了很多的好技術(shù)，請了很多全世界的優(yōu)秀的人才到吉利來，培養(yǎng)吉利的人才。就通過這樣混合的人才培養(yǎng)，現(xiàn)在全中國，幾乎所有的新造車勢力，都是到吉利挖人的。所以他們造車的人才寶庫在這，都是吉利挖過去的，沒有吉利培養(yǎng)那么多人才，他們是造不出車的。”

近日，在一場直播中，帶嘉賓參觀吉利聯(lián)合辦學(xué)的院校時，吉利控股董事長李書福半調(diào)侃半控訴地談到了車圈挖人現(xiàn)象。李書福一番話語再度將車企“挖墻角”這一敏感話題推到了公眾面前。

李書福如此激動情有可原。僅從“黃埔軍校”的自稱，就能窺得一二：為人才、技術(shù)不惜砸下重金收購優(yōu)秀汽車公司的吉利，在投入時間、資金等成本后，到頭來卻被其他企業(yè)截胡，他人做了嫁衣。其損失，無疑是巨大的。

無獨有偶，小鵬汽車董事長兼CEO近日也在一次訪談中發(fā)出“炮轟”，指責(zé)某些企業(yè)看到商業(yè)化的價值就用三倍工資大量挖人。雖然企業(yè)因此少走了非常多的彎路，但是讓整個社會都不想創(chuàng)新。

車企CEO的身份，讓外界將何小鵬“怒批”的對象自然而然地定義為友商。在輿論發(fā)酵，事態(tài)愈發(fā)超出想象之后，社交媒體上認(rèn)證為“小鵬汽車公關(guān)負責(zé)人”的“XP-阿萊克氏Alex”通過社交媒體表示，何小鵬的言論指的其實是某些中小型科技公司。

盡管已經(jīng)辟謠，但何小鵬的言論能夠掀起如此巨大的浪花，引起如此巨大的輿論反響，本身就已經(jīng)說明了汽車行業(yè)挖人的現(xiàn)象已經(jīng)被推到風(fēng)口浪尖，被部分企業(yè)深惡痛絕。

然而，如果跳出企業(yè)視角，站在行業(yè)的高度，所看到卻又是另一番景象。作為行業(yè)血液，人才于各個企業(yè)之間的流動對中國汽車的整體發(fā)展卻有著極為積極的作用。

而在留住人才吸納人才的博弈之下，如何培養(yǎng)人才保護人才同樣是需要值得全行業(yè)關(guān)注的話題。

苦了企業(yè)

車企的核心競爭力，往往建立在人才的長期沉淀與體系化協(xié)作上。

涉及多個產(chǎn)業(yè)鏈條，體系龐大的車企往往需要員工更為長期的深入與沉淀。此前，吉利控股高級副總裁楊學(xué)良就曾表示，汽車行業(yè)需要從業(yè)者沉下心來發(fā)揚工匠精神，而工匠精神就是在一個崗位上不斷精進，“可能每天的提升的幅度微乎其微，但是多年如一日地去做，就讓他對這個崗位達到了精通的程度，同時也就創(chuàng)造了價值。”

于企業(yè)而言，員工的精進與沉淀，往往意味著前期高昂的投入成本。作為半封閉行業(yè)，每一位造車專業(yè)人才都必須經(jīng)過一定的時間的培養(yǎng)，才能逐漸輕車熟路。盡管近年來激烈的企業(yè)競爭為行業(yè)按下了快進鍵，但磨礪一位能夠獨當(dāng)一面優(yōu)秀人才的時間，并未有太多可縮短的空間。

時間成本之外，還需要資金、平臺、人脈等多項資源的協(xié)同跟進，綜合來看，企業(yè)在員工成長期投入的成本無疑是巨大的。在人才流失之后，除投入成本瞬間變?yōu)槌翛]成本外，其所積累的技術(shù)還將被對手所用，反過來與自家品牌競爭。

小米汽車研發(fā)的兩把利劍，均有過友商供職經(jīng)歷。昔日被媒體稱為“吉利造車的關(guān)鍵先生”之一的胡崢楠，曾擔(dān)任吉利研發(fā)院院長后，在同吉利的合同到期后，沒有繼續(xù)與吉利續(xù)簽，并主動與雷軍聯(lián)系，加入了其創(chuàng)辦的風(fēng)投機構(gòu)，擔(dān)任投資合伙人。

小米汽車副總裁兼任北京總部政委的于立國，則曾擔(dān)任北汽極狐事業(yè)部總裁，擁有國企背景。對于于立國的入職，小米汽車給出的回應(yīng)是，看中的是于立國在創(chuàng)立極狐品牌過程中的全能的表現(xiàn)。“綜合能力”可謂意味深長，于立國此前在北汽長期積累的經(jīng)驗、背景與資源，在入職小米后，搖身一變，成為了后者的可貴財富。

更為極端的情況下，人才的流失甚至?xí)殡S企業(yè)核心技術(shù)的泄露。

歷時6年，于去年塵埃落定的吉利訴威馬侵犯電動汽車底盤技術(shù)商業(yè)秘密案件里，吉利子公司近40名高級管理人員及技術(shù)人員集體跳槽到威馬，并繼續(xù)從事汽車底盤技術(shù)研發(fā)相關(guān)工作，同時利用在吉利接觸的技術(shù)秘密，以發(fā)明人或共同發(fā)明人的身份為威馬申請了12件專利。

6年的上訴，讓吉利疲于維權(quán)的同時，也重創(chuàng)著企業(yè)自主研發(fā)的積極性。正如何小鵬此前針對某些中小型科技公司所談到的，部分企業(yè)以三倍工資挖人，以規(guī)避企業(yè)自主研發(fā)的彎路，但會讓社會缺乏創(chuàng)新動力。

毫無疑問，無論是人才的主動離職還是被挖墻角，對需要大量投入、回報較慢的車企而言，都是充滿苦澀的。但跳出企業(yè)的局限，站在行業(yè)的高度來看，作為行業(yè)血液，人才于各個企業(yè)之間的流動對中國汽車的整體發(fā)展卻有著極為積極的作用。

甜了行業(yè)

“這實際上就是在為中國自主車企的發(fā)展輸送力量，同樣的傳統(tǒng)車企高管去新造車企業(yè)亦有人才輸送的作用，還需具體問題具體分析。”

此前在接受媒體采訪時，汽車人才研究會理事長朱明榮分析認(rèn)為，合資企業(yè)與自主品牌之間的人才流動不但正常，而且也備受業(yè)界歡迎。

不容置疑，中國汽車能夠?qū)崿F(xiàn)崛起與人才流動密不可分。在日系、德系、美系遙遙領(lǐng)先的時代，合資的經(jīng)營模式讓中國汽車吸納了一眾優(yōu)秀的國外人才，推動了中國汽車的起步。

而在以電動化、智能化實現(xiàn)彎道超車的競速（參數(shù)丨圖片）中，被外媒譽為中國電動車之父的萬鋼，更是人才流動的顯著案例。

回到國內(nèi)前，萬鋼曾在德國研學(xué)深造，并在奧迪工作了11年。從基層工程師到總規(guī)劃部的高級技術(shù)經(jīng)理，他參與了5種車型的研發(fā)，主持了15項關(guān)鍵技術(shù)課題。學(xué)識與實干的雙重積累與沉淀，不僅積累了萬鋼的專業(yè)能力，也增強了他對前沿技術(shù)的敏感度，磨礪了其領(lǐng)導(dǎo)力，為其日后歸國領(lǐng)導(dǎo)我國新能源汽車發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

邁入新能源汽車的全新發(fā)展階段，人才流動更是攪起了一灘活水，加速著汽車底層技術(shù)的普及推廣，推動著汽車行業(yè)的整體向前。

在新勢力品牌萌芽的初期，以2017年為例，就有200多位職位在總經(jīng)理及以上級別的傳統(tǒng)汽車人加入造車新勢力。雖然新勢力品牌挖人的舉動容易招徠質(zhì)疑，但必須承認(rèn)，傳統(tǒng)車廠的造車經(jīng)驗確實讓新勢力品牌少走了很多沒有必要的彎路，讓他們能夠?qū)⒏噘Y金與精力投入到對智能化與電動化的攻堅之中，加速新能源汽車發(fā)展的腳步。

除此以外，傳統(tǒng)車企高管跳槽新勢力，也并非只因為高薪。在原有的企業(yè)崗位做到天花板，換個能夠發(fā)揮才能的新環(huán)境也是重要因素。對于人才自身而言，換崗輪崗能夠快速提升行業(yè)認(rèn)知，也更有利于成為復(fù)合型人才，發(fā)揮出更大作用。在國企車企中，換崗幾乎是每位一把手的必經(jīng)之路。

以東風(fēng)、長安重組的核心領(lǐng)導(dǎo)班子成員周治平為例，他曾先后擔(dān)任兵裝集團發(fā)展計劃部副主任、資本運營部副主任、主任，南方資產(chǎn)副董事長、總經(jīng)理，兵裝集團職工董事，長安汽車董事、黨委書記，中國長安董事長、黨委書記、總裁，兵器裝備集團總法律顧問、審計與風(fēng)險管理部主任，一汽集團副總經(jīng)理、黨委常委等職。東風(fēng)、長安、一汽的多重任職經(jīng)歷，無疑能夠讓他在重組中發(fā)揮重要作用。

反過來看，人才如果不流動，那車企與行業(yè)也將成為一潭無法激活的死水。各家固守著自己的圍城，技術(shù)共享難以實現(xiàn)，品牌愈發(fā)割裂。消費者需求難以兼顧的同時，也極大阻礙著行業(yè)的良性發(fā)展。

不過需要注意的是，人才流動也不能絕對化，惡性的如威馬大舉挖墻角偷技術(shù)的惡性挖人同樣不可取。

要留住人才吸納人才，更要培養(yǎng)人才保護人才

未來的競爭是人才的競爭，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)高水平人才缺失卻是不爭的事實。

“人才結(jié)構(gòu)的深度變革，導(dǎo)致汽車行業(yè)已經(jīng)普遍出現(xiàn)‘新四化’人才緊缺的問題，人才競爭異常激烈。”去年，廣汽集團董事長曾慶洪便直指新能源汽車產(chǎn)業(yè)高水平人才缺失問題。他更是預(yù)計，在2025年，僅新能源汽車專業(yè)人才缺口就將超過百萬人，高層次人才更是一將難求。

與曾慶洪的預(yù)測相同，工信部此前發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》顯示，到2025年，節(jié)能與新能源汽車的人才總量預(yù)計達到120萬人，但人才缺口預(yù)計達103萬人。

極大的人才缺口讓高端人才成為香餑餑。此前特斯拉上海廠廠長離職，就讓不少網(wǎng)友與企業(yè)浮想聯(lián)翩，其原因也是因為行業(yè)太缺人才。

在此背景下，不論是老東家想要留下老員工還是新勢力想要撬動高端人才，其動機都情有可原。最為關(guān)鍵的是，怎么樣才能留住人才？吸納人才？

作為打工人，最為關(guān)注的無非就是薪酬待遇。此前長城汽車構(gòu)建頂級人才生態(tài)，向1.2萬員工實施股權(quán)激勵，覆蓋一半核心員工，累計股票期權(quán)價值超300億元。在此激勵背景下，員工的忠實度、歸屬感、價值感無疑會十分強烈。即便是有其他品牌挖墻腳，也很難成功。

反觀近期復(fù)活的高合，盡管企業(yè)線索顯示其能夠在年內(nèi)拿到黎巴嫩公司認(rèn)繳出資的一億美元，但后腳就被爆出召回員工工資打八折的傳聞。如此操作，即便對企業(yè)有感情的老員工，也難免傷心。

此外，此前《汽車公社》所發(fā)布的《禁止加班趕人下班？反內(nèi)卷落地不到汽車圈》中也提到，在汽車產(chǎn)業(yè)高速爬坡內(nèi)卷激烈的大背景下，禁止加班的倡議難以落實。這也說明，不止高端人才，即便是普通員工的生存環(huán)境也較為惡劣，企業(yè)在絞盡腦汁留住人才的同時，也更應(yīng)注意對員工的培養(yǎng)和保護。

而在企業(yè)努力之外，人才流動更需行業(yè)的助力與培養(yǎng)，強化汽車產(chǎn)業(yè)高水平的人才支撐。正如華為創(chuàng)始人任正非所言：“企業(yè)的核心競爭力不是人才，而是培養(yǎng)和保有人才的能力。”