2025年的中國智能駕駛市場，正經(jīng)歷著一次重構(gòu)。

現(xiàn)階段隨著頭部車企加速技術(shù)閉環(huán)，原本松散的供應(yīng)商模式，正迎來一輪大的洗牌。對于絕大部分智駕科技公司而言，在所有的合作伙伴中，確立一家關(guān)系最為“親密”者，正成為一種大的趨勢。

而長時間以來在智駕這條賽道內(nèi)一直保持低調(diào)的中國第一汽車集團，在結(jié)束了持續(xù)數(shù)年的“漫天撒網(wǎng)”之后，也逐漸顯露出其中意的那位“牽手”對象。

01

智駕賽道風云變幻

有關(guān)國內(nèi)智駕領(lǐng)域的供應(yīng)商，“地大華魔”的四字切口大家已經(jīng)喊了有兩年多時間了。但正如整車品牌當前風云變幻的現(xiàn)實狀況，而作為其上游的供應(yīng)商，自然也免不了城頭變幻大王旗的狀況。即使曾經(jīng)風云一時的企業(yè)，比如縱目科技、圖森未來等，進入2025年以后也免不了或是退場、要么改行的命運。

曾今的四巨頭，目前的格局大體是這樣的——

地平線與大眾關(guān)系愈發(fā)緊密的同時，還與著名的零部件Tier1巨頭大陸集團，聯(lián)手推出了皓月（Luna）和繁星（Astra）兩款輔助駕駛整體解決方案；

圖丨地平線與大眾的關(guān)系正日趨緊密

初速度科技（即“魔門塔”，Momenta）則與比亞迪深度合作，為其仰望、騰勢等高端品牌打造天神之眼系統(tǒng)，同時為供給一般車型使用的天神之眼C系統(tǒng)提供硬件解決方案；

圖丨雖然初速度科技的項目遍地開花，但其同樣顯露出和部分伙伴更加靠攏的趨勢

至于華為，今年不但四界要變五界，與各大自主品牌合作車型遍地開花，更被奧迪相中成為其新一代智能油車與電車產(chǎn)品的輔助駕駛方案供應(yīng)商。

而之所以漏過“大”最后提，是因為目前已更名卓馭的大疆車載，自去年下半年起，狀況并不那么樂觀。

卓越脫胎于大疆車載，而后者早在2023年就在大疆集團內(nèi)部獲得獨立的組織架構(gòu)。

集大疆多年來研發(fā)無人機積累的視覺識別與避障技術(shù)拓展智能駕駛領(lǐng)域，發(fā)布了其核心產(chǎn)品“成行平臺”。并且在去年6月正式獨立拆分，啟用“卓馭”作為業(yè)務(wù)平臺以及獨立的logo。

卓馭此前最為重要的業(yè)績，乃是與南北大眾的合作項目，聯(lián)合開發(fā)了智駕能力從低到高的Travel Assist、IQ Drive以及IQ Pilot，配備車型包括一汽大眾的新途觀、新探岳L，上汽大眾的帕薩特 Pro、途觀 L Pro等。

圖丨大眾與卓馭的合作項目，總的來說以應(yīng)對“有沒有”問題為核心訴求

此外可以確認的搭載其產(chǎn)品的車型，還有五菱寶駿的KiWi EV、寶駿的享境、長城二代哈弗梟龍Max、奇瑞的 iCAR 03、紅旗的天工系列和新款HS7，以及尚未上市的東風納米06等等。從本屆上海車展期間，卓馭方面發(fā)布的宣傳頁面來看，還有比亞迪、東風、北汽，甚至還包括奧迪等等主機廠，而且“30+新車型開發(fā)中，20+車型已量產(chǎn)”。

一直以來，從大疆車載到卓馭，其核心優(yōu)勢在于純視覺系統(tǒng)帶來的低算力要求，進而實現(xiàn)低成本部署。一套7V+32tops域控制器算力的成行平臺解決方案，最低裝車價格就壓縮到七千元以內(nèi)。

一般而言，上述這些實際都是卓馭的優(yōu)勢。然而到了2025年，整個大環(huán)境發(fā)生了一些重要的變化。

卓馭現(xiàn)有的智駕方案總體定位偏低，適合車企在部分車型上解決有沒有的問題。總體來說，無論7V還是10V版本，都缺乏復(fù)雜路況的應(yīng)對能力。以我國幾乎所有一二線大城市共有的核心城區(qū)早晚高峰時段運用場景來說，其面對密集車流的龜速蠕動，無法做到良好的跟隨防插，而對突發(fā)道路狀況乃至惡劣天氣等場景的應(yīng)對能力也顯得不足。

此外卓馭的項目推進能力，從五菱以及大眾此前合作項目的進展狀況來看，似乎也存在一定的問題。

圖丨配備了大疆車載D80方案的2023款KiWi EV，以當時的視角來說算是低端車型配備輔助駕駛功能的典范。然而其產(chǎn)品周期依舊偏長

寶駿KiWi EV配備的為低端的D80方案，但從2019年雙方接洽開始到2022年11月配備對應(yīng)功能的2023款KiWi EV上市，耗時三年有余。至于大眾的一攬子項目，從公開消息看同樣是2019年啟動，但直到2024年5月首款搭載IQ. Dirve的車型上市，耗時五年有余。

今年3月，隨著大眾汽車與地平線聯(lián)合開發(fā)的智能駕駛解決方案HSD（Horizon SuperDrive?）的公布，大眾未來在智駕賽道上將選擇哪家作為主要伙伴，答案是明擺著的。

當然，作為能夠躋身四巨頭之一的存在，卓馭畢竟是有大量落地項目，并掌握著核心技術(shù)的。選擇向其伸出橄欖枝。

02

一汽和卓馭

大約兩周前，網(wǎng)上傳出了第一汽車集團“或50%控股卓馭”的傳聞。這個消息很難證實，因為筆者聯(lián)系兩邊的關(guān)系人員，均沒有獲得明確的答復(fù)。

然而這顯然也是一種表態(tài)。雖然無法證實，但并未被證偽。不予評論，只是因為還不方便表態(tài)。

圖丨大疆車載時代的兩大主力方案

根據(jù)坊間傳聞，一汽集團方面實際早在去年就已經(jīng)表達了意向，據(jù)稱給予的條件非常優(yōu)渥——許諾的收購資金（據(jù)稱達到了二十億）遠高于卓馭折算注冊資本折算價格。考慮目前已經(jīng)過了國內(nèi)外智駕領(lǐng)域的投資密集期，這樣一筆錢在當前這個公認的“資本寒冬”時期，可以說是分量十足的。

然而卓馭并沒有第一時間接受遞到面前誘人條件，而是選擇了采取迂回和折中的態(tài)度——傳聞其“開價”是要求一汽 “先投十個億”，待雙方共組合資公司并推進產(chǎn)品量產(chǎn)后，再談控股的事宜。

此外從去年下半年開始，卓馭還引入了包括比亞迪在內(nèi)的第三方資本。

2024年12月5日，卓馭被提示發(fā)生了工商變更。注冊資本由之前的6798.86萬元增資至約7312.21萬元。深圳比亞迪創(chuàng)芯材料有限公司（比亞迪旗下全資子公司）、嘉興雋宇股權(quán)投資合伙企業(yè)，以及蘇州申祺利納綠色股權(quán)投資合伙企業(yè)三家，成為了卓馭新的股東。這三家的出資金額分別為288.59萬元、138.18萬元、86.58萬元，折算持股為3.9467%、1.8897%以及1.184%。

類似的變更在今年2月也出現(xiàn)了一次，彼時注冊資本進一步增至7750.5691萬元。引入的是官方的先進制造產(chǎn)業(yè)投資基金。

圖丨對于卓馭而言，其解決方案具有很好的下沉市場應(yīng)對性，既是優(yōu)勢也是劣勢

但根據(jù)最新的工商登記信息查詢可以發(fā)現(xiàn)，卓馭目前的注冊資本已增至8393.2601萬元規(guī)模。然而奇怪的是，這一次的增資并未有過對應(yīng)的信息公開。結(jié)合工商變更周期通常需一個月以上完成登記，最新的這642.691萬元的增資操作發(fā)生時間應(yīng)當在三至五月間，折算持股將超過8%。

由于一汽集團與卓馭方面均未對此有任何表態(tài)，所以我們不能妄加推測這項變化屬于相關(guān)合作事宜的某一步。然而有一點是很明確的，早在卓馭還被稱為大疆車載的2023年，其Pre-A輪融資就是由一汽領(lǐng)投的……

而換一個視角，若是從項目雙方合作層面來看，雙方的關(guān)系不但密切而且早已難分彼此。最終走到“結(jié)婚”這一步實際只看何時能水到渠成而已。

一汽集團目前與卓馭的合作，主要是旗下的紅旗品牌，具體項目為司南智駕平臺的開發(fā)和部署。根據(jù)今年二月末成行智駕（ClixPilot，卓馭旗下智能駕駛系統(tǒng)名稱）科技開放日上透露的信息，現(xiàn)階段部署的司南智駕平臺，將依托卓馭慣導(dǎo)三目立體感知方案的10V視覺智駕傳感器陣列，將依托“飛刃架構(gòu)”的核心技術(shù)底座，采用“3+3+X”集中式電子電氣架構(gòu)，通過3個算力計算平臺與區(qū)域控制器協(xié)同運轉(zhuǎn)來為車輛提供輔助駕駛支持。

圖丨紅旗天工05

目前搭載司南智駕平臺紅旗品牌新一代天工系列05/06/08車型，以及最新的HS7 PHEV換代車型，均已量產(chǎn)交付。待軟件支持到位后，可初步實現(xiàn)高速NOA、城市NOA全場景的支持，同時還“首創(chuàng)可解釋端到端算法模型”。

03

中國一汽的“智駕”布局

有一點是需要注意的，站在一汽集團的角度，盡快追平行業(yè)頭部企業(yè)，推進智駕技術(shù)在集團內(nèi)各品牌落地，只是其整體戰(zhàn)略的第一步。比如說紅旗品牌，現(xiàn)階段的重點無疑是在天工系列車型上盡快實現(xiàn)“端到端”功能的部署。

然而追趕只是當前的目標，趕超和領(lǐng)先才是有追求的企業(yè)真正長期訴求。根據(jù)今年3月31日的紅旗品牌智能體驗日上公布的路線圖，通過司南平臺實現(xiàn)高速NOA、城市NOA全場景的支持只是現(xiàn)階段的任務(wù)。

在大的整體規(guī)劃中，司南智駕被分為3個類型，5個版本——

現(xiàn)階段的司南100版，支持高速NOA以及城市記憶10條各100公里的路線；進階的司南500標準版，可實現(xiàn)車位到車位功能，城市覆蓋率100%。

中期的司南500進階版，搭載激光雷達，百公里接管率小于0.25；進一步的司南1000標準版，部署1000Tops算力，融合端到端和VLA大模型，可以通過語言甚至是手勢控制駕駛，符合L3標準。

圖丨面對未來挑戰(zhàn)，卓馭實際是有規(guī)劃的

而中長期的目標則是司南1000進階版。以大模型在車端就能實時學(xué)習(xí)為賣點，實現(xiàn)特定區(qū)域“自動/無人駕駛”（智駕等級L4/5）。

說白了，以卓馭現(xiàn)有可以落地的技術(shù)，能覆蓋到司南500標準版這一階段，但并未突破L2級輔助駕駛的框架。在下一階段從司南500進階版開始，是要搭載激光雷達這一傳感器的。

通過強大的圖形識別能力結(jié)合出色的算法，純視覺方案確實能以非常低的算力要求實現(xiàn)非常不錯的輔助駕駛體驗。但正如“智能駕駛”這個概念的本意，L3乃至更高階才是真正的目標。而如何實現(xiàn)L3以及以上等級的真正意義上的“智駕”，顯然不是以當前的傳感器以及算力水平可以實現(xiàn)的。

一個標準的參考點便是，特斯拉的Autopilot曾經(jīng)在HW 3.0版本下以144 tops算力打天下，但自從去年將“硬件”升級到4.0標準之后，算力也被提升至720tops。而今年3月，當特斯拉在華開放F-SD服務(wù)試運行時，對硬件的要求所以是Autopilot需要達到HW 4.0標準。

圖丨包括特斯拉在內(nèi)的各方目前已經(jīng)明確——低算力無法實現(xiàn)高等級智駕

所以我們也可以據(jù)此得出結(jié)論，卓馭曾經(jīng)賴以立足的低算力+低成本模式，只能在當前階段解決L2級“駕駛輔助”功能當前的平權(quán)/普及性需求。但更進一步的，邁向更高的技術(shù)水平，比如L3“有條件自動駕駛”乃至L4“自動駕駛”的道路，多種傳感器陣列組合以及高算力平臺，仍舊是無法回避的問題。

特別是，紅旗品牌作為一汽集團核心自主品牌，同時也是目前唯一被普遍認同的自主高端汽車品牌，其提供的智駕功能不可能止步于L2等級。如何盡快提升技術(shù)水平，實現(xiàn)更強的功能，無論對于卓馭還是一汽集團，這都是必須要面對的問題。

必須要注意的是，盡管通過與一汽集團核心自主品牌紅旗的合作，卓馭暫時穩(wěn)固了當前的態(tài)勢，但作為掛著“中國第一”這個招牌的車企，一汽從不缺乏強有力的合作伙伴。

通過旗下一汽-大眾合資公司的關(guān)系，地平線與一汽的合作依舊密切。特別是一汽旗下的奔騰品牌，其最新的悅意03車型的輔助駕駛功能，采用的也是地平線提供的方案。

圖丨盡管目前一汽態(tài)度明確，但對于這種車企巨頭而言，雞蛋是終究不會放在一個籃子里的。所以中長期的未來，還得看卓馭方面的努力

另外目前風頭正盛的初速度科技（Momenta），一汽集團早于2021年就與其展開了戰(zhàn)略合作，并參與其C輪融資……

至于隸屬于一汽的商用車品牌解放，其同樣面臨智駕功能落地的壓力。而為其提供相關(guān)技術(shù)支持的，則是其“親兒子”——2019年8月由一汽解放發(fā)起成立的摯途科技。m.tpmut.cn

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今年4月，隨著國內(nèi)多起與智駕技術(shù)相關(guān)的交通慘案，工信部開始對車企在該領(lǐng)域內(nèi)的過度宣傳采取高壓態(tài)勢。隨著各路喧囂聲的偃旗息鼓，甚至給了部分人一種“國內(nèi)市場智駕熱潮轉(zhuǎn)冷”的錯覺。

但嚴控過度宣傳，并不等于壓制技術(shù)的發(fā)展。事實上，自年初開始的輔助駕駛平權(quán)運動，正帶來對于車主和消費者有益的變化——L2級輔助駕駛功能，正開始向著十萬元甚至以下級別車型快速滲透與普及。mobile.nffxs.cn

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當喧囂聲漸漸平息之際，正是那些習(xí)慣于踏實做事而非催發(fā)“粉圈”流量優(yōu)勢的企業(yè)，一個可以專心在技術(shù)與產(chǎn)品層面上決勝負的，良好環(huán)境。