新能源汽車市場上，比亞迪依舊一騎絕塵，5月第二周交出67980輛的周銷量成績單，環(huán)比第一周增長12%，創(chuàng)下近半年來的最高紀錄。

但四輪車顯然已經(jīng)不能滿足比亞迪在動力電池市場的野心。多方消息稱，5月17日，比亞迪在深圳總部舉辦電動兩輪、三輪車電池全球上市發(fā)布會，其“鉛酸退場、鐵鋰新啟”的口號直截了當?shù)赝嘎冻鲱嵏层U酸電池時代的意圖。

據(jù)了解，搭載比亞迪電池的電動車已經(jīng)上市，比如立馬H5三代遠航版，官方宣稱一次充電續(xù)航500公里。

作為新能源汽車的引領者，比亞迪將自主研發(fā)的電池技術從四輪車下放到兩、三輪車，在不少人看來，將是一場降維打擊。長期以來，兩輪、三輪電動車的動力主要來自于鉛酸電池，可鉛酸電池在續(xù)航、使用年限等方面的缺陷非常明顯，傳統(tǒng)巨頭們在技術變革的進程上又相對緩慢。

不過比亞迪在帶來希望的同時，想要單純通過技術完成對低速電動車市場的革新，也不能盲目樂觀。

價格攔住市場

在推動電動自行車的動力改革上，比亞迪不是先行者。前幾年，在電動自行車領域，從品牌到供應商，整個行業(yè)一度掀起了“鉛改鋰”的浪潮，然而，我們看到這股浪潮正在退卻，包括雅迪、愛瑪?shù)阮^部品牌均已暫緩向鋰電池轉型，轉而回到鉛酸電池的“懷抱”。

尤其是去年商務部等5部門發(fā)布通知，對換購鉛酸蓄電池自行車的消費者加大了補貼力度，政策上的優(yōu)惠更使得鉛酸電池市場“枯木逢春”。

其實沒有政策加碼，這場“鉛改鋰”的浪潮也很難成功，在消費低迷、降級趨勢明顯的環(huán)境下，“鉛改鋰”可能帶來的價格大幅上漲，與大眾消費的預期是相悖的，而這對殺入兩三輪電動自行車市場的比亞迪而言，也是最大的挑戰(zhàn)。

就市面上普遍的電動兩輪車而言，在同樣的續(xù)航里程下，一輛鋰電兩輪車的價格幾乎是鉛電兩輪車的兩倍。

比如產(chǎn)品大多使用鋰電池的小牛，其旗下首款產(chǎn)品小牛智能電動踏板車N1，分為城市版和動力版兩個，價格為3999元和4999元；同樣在中高端市場上吃香的九號，其爆款車型之一F90M，官方稱續(xù)航90km，首發(fā)價為5499元，其他M系列、Dz 110P等高端車型售價更是在萬元以上。

這個價格顯然超出了我國兩輪電動車消費的核心價位。沙利文數(shù)據(jù)顯示，兩輪電動車行業(yè)主要的銷量集中在入門級（售價低于1500元）和中等（售價在1500元到3500元之間）市場。網(wǎng)絡購物平臺數(shù)據(jù)也顯示，大部分兩輪電動車品牌銷量排名靠前的車型是價位在1000元-3000元區(qū)間的“入門款”。

2023年，兩輪電動車中鋰電車的滲透率大幅下跌，這是因為受上游鋰電池原材料價格波動太大的影響，鋰電車價格一漲，銷量就容易下滑，這也導致下游兩輪電動車品牌對“鉛改鋰”的態(tài)度不再積極。

相反地，在價格上，兩輪電動車還在繼續(xù)下探。根據(jù)數(shù)據(jù)，這一年，雅迪電動踏板車出廠均價1741元，較上年降低130元；愛瑪電動踏板車出廠均價2161元，較上年下降24元。這組數(shù)字無疑再次證實了在低門檻的兩輪電動車行業(yè)，性價比永遠是消費者購買的第一決定性因素。

當然，一個不容忽視的變化是鋰電池原材料的價格近年來大幅度下滑，這為鋰電池在兩輪電動車的應用提供了契機。只是，總體而言，磷酸鐵鋰價格仍明顯高于鉛價，截止5月12日，磷酸鐵鋰價格為3.33萬元/噸，鉛錠價格約為1.68萬元/噸。

鉛酸巨頭“制霸”兩輪車市場

一組數(shù)據(jù)顯示，鉛酸電池在電動自行車用電池中占比接近80%，而這個數(shù)字的背后是中低端電動自行車銷量猛增的背景下，鉛酸電池市場的頭部效應也越發(fā)明顯、巨頭牢牢把持著市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，天能股份以201.37億元的鉛酸電池業(yè)務營收位居行業(yè)第一，超威動力緊隨其后，鉛酸動力電池業(yè)務營收達126.58億元。

其實早在行業(yè)掀起“鉛改鋰”浪潮前，鉛酸電池市場就已經(jīng)形成了兩強對峙、絕對領先的格局。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國鉛酸蓄電池（鉛酸電池）行業(yè)現(xiàn)狀分析》，2021年，天能股份和超威動力合計市場份額達到49.0%，行業(yè)前六家企業(yè)的市場份額合計77.5%。在國內電動輕型車鉛蓄動力電池的細分市場上，天能股份的市場占有率更是遙遙領先。

比亞迪的強勢入局，自然會觸動傳統(tǒng)鉛酸電池巨頭的利益，其在成本控制、技術能力上積累的優(yōu)勢，更是讓這些巨頭如臨大敵。但鑒于目前鋰電池無法抹滅鉛酸電池在價格和安全性上的優(yōu)點，比亞迪想要侵吞掉鉛酸電池的市場，讓低速電動車也成為鋰電池的“天下”，需要拿出“大殺器”。

立馬已上市的H5三代遠航版，就是搭載了與比亞迪共同定制的汽車級鋰電池，主打長續(xù)航，官網(wǎng)稱續(xù)航高達500公里。

可是，在兩、三輪電動車的需求上，續(xù)航是很重要，但短途使用的場景決定了太長的續(xù)航只是錦上添花。

根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2025年中國兩輪電動車行業(yè)研究報告》，在具體的續(xù)航偏好上，60km為用戶最理想的單次續(xù)航段位，50km-80km為主流需求區(qū)間，占比超過60%，這進一步驗證了消費者更看重日常出行的實用適配性，而非極限續(xù)航表現(xiàn)。

消費端的需求，下游電動車品牌們摸得最清楚，所以即使比亞迪底氣十足，他們也不敢輕易把寶押注在鋰電池身上。更何況，一個不容忽視的問題是，前幾年市場上充斥的劣質三元鋰電池，成為電動車火災的最大元兇，這導致鋰電池應用在兩輪電動車的安全性，備受質疑。

比亞迪能否以過硬的技術實力成功扛起鐵鋰電池安全保障的大旗，還需要時間印證。

為他人作嫁衣裳？

行業(yè)對于比亞迪進軍電動自行車市場的傳聞由來已久。2020年10月，比亞迪旗下電池品牌弗迪電池在深圳舉辦滴滴青桔電池首批下線儀式，彼時，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示，“弗迪電池的兩輪車電池的產(chǎn)品線未來將會以數(shù)十倍的增速增長。”

而在這些傳聞中，比亞迪直接下場做兩輪、三輪電動車的消息也被傳得有模有樣，這讓比亞迪不得不多次在社交平臺發(fā)文辟謠。

該傳聞的出現(xiàn)，似乎也恰恰反映出下游電動車品牌對比亞迪跨界進入兩輪、三輪車電池市場的最深層的擔憂，就是一旦比亞迪成功引領電動車行業(yè)從鉛酸電池向鐵鋰電池轉變和過渡，其直接做兩輪車、孵化新品牌就變得更加輕而易舉。屆時，它所搶奪的就不只是天能股份、超威動力等電池巨頭的市場，而是雅迪、愛瑪、臺鈴等頭部電動車品牌的市場了。

一位業(yè)內人士表示，“這并非不可能。汽車是有幾萬個零部件參與的大產(chǎn)品，但電動自行車的零部件相對較少，生產(chǎn)工藝也不算復雜。”

比亞迪看得上兩輪、三輪車市場嗎？這不是問題的關鍵，而是在制造門檻較低的低速電動車行業(yè)，頭部品牌向來缺乏技術護城河，這也是它們在高端化戰(zhàn)略上失利的主要原因。

以雅迪為例，雅迪轉向“更高端”后，在2019年發(fā)布了首款自研的石墨烯電池，這類電池后續(xù)也搭載在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY車型上。靠自研的石墨烯電池提高品牌溢價、提升品牌形象，是雅迪沖擊高端化市場的一條路徑，可目前來看，雅迪的單車均價仍沒有顯著提升。

追根究底，應用在兩輪電動車上的“石墨烯”電池，從某種角度來說，只是鉛酸電池的增強版，并不具備革新性。

回看兩輪車品牌的高端化之爭，大多品牌在智能化、續(xù)航等領域的創(chuàng)新，實際上是供應商技術整合的結果，而非自主研發(fā)突破，因此這場行業(yè)的高端化轉型變成了一味堆料的“軍備競賽”。相比之下，鋰電池革新鉛酸電池的潛力似乎更大，尤其是有了比亞迪這個巨頭的引領后，帶來了新的想象力。

雖然我們無法判斷高端化戰(zhàn)略失利后的頭部品牌，是否會放棄或收縮高端產(chǎn)品的業(yè)務線，但對于仍舊想要繼續(xù)自研電池技術的品牌而言，他們可能不會輕易投入比亞迪的懷抱，更不會跟隨比亞迪的腳步，去大規(guī)模試水鋰電池產(chǎn)品。

作為一個電池供應商，比亞迪的技術讓品牌動心，可作為一個具有市場號召力的品牌，比亞迪的強大也讓他們畏懼。

而相比起下游品牌的兩難，鉛酸電池的巨頭恐怕只有危機感。但這未必是壞事，在轉型的腳步上，它們著實有些慢了。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。