廣三鐵路是廣州至三水的鐵路線路，由美國合興公司投資修筑，主要包括石圍塘站，小塘站，佛山站（已停運），三水河口站，1901年11月開始建設，1903年10月5日竣工。

廣三鐵路的建設史堪稱一部濃縮的晚清中外資本博弈與技術移植實錄。

1898 年，美商華美合興公司在與清政府簽訂《粵漢鐵路借款合同》時，敏銳發現廣州至三水沿線地勢平坦，估算修建成本僅為粵漢干線的 1/5，且珠三角人口密集、商貿活躍，建成后收益可期，遂以 "支線先行" 為由提出優先修建廣州至三水鐵路（時稱 "省佛支路"），這一方案因契合清廷 "以路養路" 的設想而獲批，揭開了廣東近代鐵路建設的序幕。

一、資本博弈與 "支線突圍" 的精明算計

合興公司的 "支線策略" 暗藏商業心機：其勘測數據顯示，廣州至三水直線距離僅 48.9 公里，沿線稻田、水網雖密布，但無需開鑿隧道，橋梁工程占比不足 15%，總造價預估 4000 萬美元（約合晚清白銀 7200 萬兩），僅為同期滬寧鐵路每公里造價的 60%。

更關鍵的是，珠三角彼時已形成以廣州為中心、西江水系為脈絡的商貿網絡，三水作為西江航運樞紐，每年集散的絲綢、蔗糖、陶瓷價值超 3000 萬兩，鐵路一旦貫通，可直接將水運優勢轉化為陸運紅利。

1899 年破土動工時，美方刻意將起點設在廣州城西石圍塘而非市中心，既避開英國在沙面的勢力范圍，又為后續拓展預留空間，盡顯商業布局的老辣。

二、技術標準背后的中西角力

鐵路建設中，中美雙方在技術標準上爆發多次爭議。

美方堅持采用 1.435 米國際標準軌距，而英國控制的香港鐵路已采用 1.067 米窄軌，粵海關外籍工程師曾提議 "遷就英制以利聯運"，但合興公司以 "粵漢干線未來需對接京漢鐵路" 為由否決，最終形成 "廣三鐵路 - 標準軌、廣九鐵路 - 窄軌" 的雙軌并存格局，直至 1937 年才統一軌距。

有趣的是，在橋梁設計上，中方工匠提出西江流域商船桅桿高達 8 米，要求橋梁凈空不低于 9 米，美方工程師最初以 "國際慣例" 駁回，后實地測量發現載重千石的 "烏篷船" 確需足夠通航高度，最終將石圍塘至三水段 12 座橋梁全部抬高至 10 米，這一調整雖增加 30 萬美元成本，卻避免了未來的航運糾紛。

三、本土智慧與工程奇聞

施工期間，合興公司雇傭的 3000 余名本地勞工展現出驚人適應力。在順德段鋪設路基時，美方機械遭遇嶺南軟土地基難題，進度滯后月余，當地工匠改用 "松木打樁 + 河沙墊層" 古法，將每公里沉降量控制在 5 厘米以內，效率反超機械施工。

更富戲劇性的是 1901 年的 "枕木風波"：美方從東南亞進口的柚木枕木因海運受潮發霉，情急之下，佛山鐵匠提議用本地荔枝木經桐油浸泡替代，測試顯示其抗壓強度較柚木高 15%，且防腐期可達 15 年，這一 "土洋結合" 方案不僅節省 120 萬美元采購費，更催生了廣東首個木材防腐加工廠。

四、通車首日的 "蒸汽奇觀"

1903 年 10 月 5 日，佛山至三水段率先通車，首列列車由美國鮑爾溫機車廠生產的 "珠江號" 蒸汽機車牽引，時速達 35 公里，遠超當時水運的 10 公里時速。據《廣州日報》記載，首日發售的 500 張客票（頭等座 1.5 元、三等座 0.3 元）在 2 小時內售罄，有順德商人特意攜帶 10 箱香云紗登車，體驗 "朝發佛山、午至三水" 的快捷。

通車典禮上出現有趣插曲：三水士紳因不滿列車鳴笛驚擾祖墳，要求機車通過祠堂區時改用銅鈴警示，這一習俗竟被寫入運營章程，成為中國鐵路史上罕見的 "靜音條款"。

這條被外媒稱為 "東方黃金支線" 的鐵路，雖因美方后期擅自轉讓路權引發 1905 年粵漢鐵路贖回運動，但其建設過程中展現的商業博弈、技術妥協與本土智慧，早已超越工程本身，成為晚清對外開放史中極具張力的注腳。

當蒸汽機車的轟鳴首次回蕩在珠三角平原，它載運的不僅是貨物與乘客，更是一個古老商幫對現代交通文明的初次擁抱。

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